Was macht die Cargobike-Förderung, Herr Minister?

Was macht die Cargobike-Förderung, Herr Minister?

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann im Interview über die Cargobike-Kaufprämie und die RadSTRATEGIE im Südwesten.

 

 

cargobike.jetzt: Herr Hermann, Ihr Ministerium für Verkehr hat im September eine Kaufprämie von 50 Prozent (max. 4.000 €) für gewerbliche eCargobikes eingeführt. Auf Bundesebene gibt es eine Kaufprämie nur für E-Autos. Wieso setzt Baden-Württemberg bei der Förderung von Elektromobilität auch auf eCargobikes?

Zum 200. Geburtstag des Fahrrads tourte eine Wanderausstellung auf Cargobikes durch Baden-Württemberg. Minister Hermann beim Fahrtest.

Winfried Hermann: Moderne Mobilität ist mehr als E-Autoförderung! Die Anforderungen an Transportmöglichkeiten im urbanen Raum haben sich in den letzten Jahren deutlich verändert. Die Innenstädte werden durch immer weiterwachsenden Güterverkehr belastet und immer häufiger müssen kleinteilige Sendungen an viele unterschiedliche Stellen geliefert werden, etwa von Paketdienstleistern. Das Lastenfahrrad ist da eine nachhaltige Alternative zu kleinen Lieferfahrzeugen. Darüber hinaus sind Luftqualität und Stau zwei Herausforderungen, vor denen viele Städte stehen. E-Lastenrädern können hier ein Teil der Lösung sein. Nach nur wenigen Wochen Laufzeit wurden bereits fast Hundert Anträge auf Förderung von E-Lastenrädern eingereicht.

Bei der Internationalen Leitmesse Eurobike 2015 in Friedrichshafen.

cargobike.jetzt: Anfang 2016 hat die grün-rote Landesregierung die RadSTRATEGIE beschlossen. Darin spielen auch Cargobikes eine prominente Rolle. Welche Bedeutung hat die RadSTRATEGIE für die neue grün-schwarze Landesregierung und wie steht es um die Cargobike-Förderung jenseits der neuen Kaufprämie?

Winfried Hermann: Die RadSTRATEGIE Baden-Württemberg ist auch die Grundlage für die Radverkehrsförderung der Grün-Schwarzen Landesregierung. Sie ist auf eine Laufzeit von zehn Jahren angelegt. Die baden-württembergische Landesverwaltung will mit gutem Beispiel vorangehen und bis zum Jahr 2040 weitgehend klimaneutral arbeiten. Wir als Verkehrsministerium unterstützen die Dienststellen des Landes bei der Förderung von gewerblichen E-Lastenpedelecs der Beschaffung von E-Bikes, Pedelecs und Lastenpedelecs. Aus Mitteln der Landesinitiative E-Mobilität wurden seit 2012 bereits 527 Elektro-Zweiräder (Pedelecs, Lastenpedelecs und E-Bikes) gefördert.

Eurobike 2017: Ein Dankeschön für die Cargobike-Kaufprämie.

Momentan ist eine Veranstaltung zur City-Logistik unter Einbeziehung des Themas Lastenfahrräder geplant. Dabei soll die Möglichkeit geprüft werden, das Thema mit dem Güterverkehrskonzept des Landes zu verbinden.

cargobike.jetzt: Der Bundesrat hatte die Bundesregierung bereits gebeten, eine stärkere Förderung von betrieblich genutzten „Zweirädern mit Elektrounterstützung“ zu prüfen und dabei auch eine Kaufprämie des Bundes ins Spiel gebracht. Wäre eine Jamaika-Koalition in Berlin dafür eine neue Chance?

Winfried Hermann: Ja, wenn’s mit Jamaika klappt.

[Anmerkung cargobike.jetzt: Fragestellung und Beantwortung erfolgte vor dem Scheitern der Jamaika-Sondierungen]

Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) ist seit 2011 Minister für Verkehr in Baden-Württemberg. Zum ausführlichen Lebenslauf geht es hier. Im September 2015 war der bekennende Radfahrer Hermann mit dem ADFC Baden-Württemberg auf Cargobike-Tour in Stuttgart unterwegs.

Der Beitrag Was macht die Cargobike-Förderung, Herr Minister? erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Eine Familie sattelt um: Cargobike-Lust statt Auto-Frust

Eine Familie sattelt um: Cargobike-Lust statt Auto-Frust

Familienausflug von Aachen nach Düsseldorf

Viele reden von der Verkehrswende. Familie Nippgen aus Aachen hat es getan: Das eigene Auto abgeschafft. Anfangs noch mit Skepsis. Jetzt werden sie Cargobike-Händler.

Ich habe Sebastian, Katharina und Marjolein Nippgen zufällig im Juni beim Cargobike-Händler „Schicke Mütze“ in Düsseldorf kennengelernt. Sie waren aus Aachen mit Regionalbahn und eCargobike  angereist. Ihr Urban Arrow hatte knapp über 10 000 Kilometer auf dem Tacho – 14 Monate nach dem Kauf.

Jetzt hat Sebastian Nippgen aufgeschrieben wie es dazu kam. Eine schöne Familiengeschichte über die Befreiung vom Auto und die Lust am Cargobike. Der Beitrag erschien zuerst auf dem privaten Blog der Familie. Viel Spaß beim Lesen und zur Nachahmung empfohlen! Es müssen auch nicht alle im Anschluss Cargobike-Händler werden. Aber wen es interessiert: Madame Cargo ist das entstehende Cargobike-Geschäft von Katahrina und Sebastian Nippgens.


Der Beginn mit der Lust zur Last

Gastbeitrag von Sebastian Nippgen

  • Foto: Madame Cargo
  • Foto: Madame Cargo
  • Foto: Madame Cargo
  • Foto: Madame Cargo
  • Foto: Madame Cargo

 

Der Beginn unserer Leidenschaft entstand weder aus dem Bedürfnis die Welt zu retten, noch aus einem Fitnessgedanken. Stets stand das Auto im Fokus. Wie konnten wir es finanzieren, wie könnten wir ohne es leben und wo stellen wir es als nächstes hin. Alles war an das Auto gekoppelt. Reparaturen, Sprit, Steuer, Versicherung und Zeit für die Parkplatzsuche. Dann führte uns unser Leben in unsere eigene Familie.

Wie hätten wir als Familie mit Kind in Deutschland an ein Leben ohne Auto denken können? Also luden wir Tag für Tag unser Hab und Gut Trepp auf Trepp ab, ins und aus dem Auto. Keine Runde um den Block war zu weit, um nicht doch die Parklücke vor der Tür zu ergattern, um dann in 5 Schritten am Auto zu sein statt in 20. Wir folgten dem guten Vorbild der autodenkenden Gesellschaft. Doch fehlte nicht das Gefühl von Freiheit, während wir an zu kurzen Ampelphasen unser Dasein gefangen im Blech auf grauem Asphalt fristeten? Wir hatten unsere Musik dabei und die Möglichkeit, uns über andere aufzuregen und redeten uns das Rollen auf überfüllten Straßen damit schöner als es war. Wir stimmten ein in den Chor zur Raumangst ums Auto und summten ihre Symphonien der Klage auf der Suche nach einem Stück versiegeltem Boden der unserem Auto einen rechtmäßigen Platz bot.

Unsere finanziell desolate Lage missachteten wir und das Auto wurde sogar größer und dieselte mit roter Plakette vor sich hin. Klar mussten wir größer denken, immerhin waren wir eine Familie und für Kinder muss immer der halbe Hausrat mitgeschleppt werden. Zu dieser Zeit wehrte sich unsere Stadt noch erfolgreich gegen die Umweltzone und wir uns gegen den Schritt gegen den Strom, das Auto einfach stehen zu lassen. Was sollten wir schon gegen die anderen machen und wieso sollten mit fossilem Brennstoff betriebene Maschinen die Umwelt belasten?

Dennoch knabberte der Zahn der Zeit an unserem bequemen und lieb gewonnen Straßenkreuzer. Die Lichtmaschine zu wechseln war noch ein leichtes. Aber die undichte Hydraulik trennte uns dann endgültig, da Werkzeug, Motorkran und Erfahrung fehlten und sich aufgrund der drohenden Umweltzone eine Reparatur nicht mehr lohnte.

Mist. Was sollten wir machen? Unsere Tochter musste acht Kilometer weit weg zur Tagesmutter, meine Frau musste zur Arbeit und der 50 ccm Roller den wir noch besaßen war für diese Aufgabe nicht geeignet. Die schnellste Lösung bestand darin, dass sich meine Frau auf ihr altes Baumarktfahrrad schwang. Der im Vorfeld gekaufte schäbige Kindersitz genügte, um unsere Tochter zur Tagesmutter zu bringen. Danach schleppte sich meine Frau auf dem bleiern wirkenden Rahmen mit Dauerbremse zur Arbeit und fuhr untrainiert täglich ihre 30 Kilometer. Was für ein Wunder das sie das durchhielt.

Zu meinem „Glück“ lag meine Arbeit im entgegengesetzten Teil der Stadt, so dass ich beruhigt die rationale Lösung des Rollers weiter verfolgen konnte. Dies konnte ich auch noch ein ganzes weiteres Jahr. Ich frönte somit weiter den Vorzügen der grauen Straßen und des Berufsverkehrs, welche im wesentlichen aus Stehen an Ampeln und langsamen dahinrollen bestanden.

Doch irgendwie mussten wir den Verlust der kaufrauschartigen Wocheneinkäufe entgegen wirken. Aber wie?

Unsere Familien überlegten mit was zu tun sei. Schnell waren diese sich einig, es müsse wieder ein Auto her. Es könnte ja auch ein Kleinwagen sein, dieser wäre ja auch im Unterhalt nicht so teuer. Aber ohne Auto kann keine Familie existieren, vor allem nicht bei den Entfernungen, welche wir zurück legen müssen. Sogar Angebote ein Auto zu finanzieren bestanden von unseren Familien.

Hätten wir nun auf unserer Familien gehört, dann wäre diese Geschichte hier vorbei, der Titel völlig fehl am Platz und es gäbe auch nichts zu erzählen. Aber meine Frau hatte eine verrückte Idee, die von keiner Seite Unterstützung fand. Sie wurde auf Lastenräder – oder wie sie im niederländischen charmanter klingen: „Bakfietsen“ – aufmerksam.

Nicht, dass ich überzeugt gewesen wäre, aber ich konnte ja noch weiter Roller fahren und ließ meine Frau gewähren. Hätte ich damals schon gewusst, dass es erstens total sinnvoll ist, in einer Stadt nicht mit dem Auto unterwegs zu sein, sondern mit einem Fahrrad und hätten wir zweitens damals schon gewusst, dass unser erstes Lastenrad vom Material und von der Verarbeitung unterste Schiene war, hätten wie uns auch hier sehr wahrscheinlich viel Geld sparen können. Aber Erstens gab es keine zusätzliche Finanzierung der Familien zu einem Fahrrad, es sollte ja ein Auto sein. Und zweitens musste an einer Ecke gespart werden bei einer Idee, die erst noch unsicher schien.

Aber gut, unsere Leidenschaft hatte ihren Beginn in einem Lastendreirad gefunden, und so bewältigten wir unsere ersten Touren zu Freunden (19 Kilometer eine Fahrt) oder anderen ähnlich weit entfernten Zielen. Während meine Frau durch das Radeln langsam an Fitness gewann und ein wenig Unterstützung durch ihren Elektromotor bekam, keuchte ich auf dem Benzinroller hinter meiner Frau her und suchte immer Möglichkeiten für die nächste Pause. Entweder rutschte die Hose, die Gangschaltung ging nicht richtig, ich musste Pippi und all die anderen Ideen, die ich hatte um mich gegen ein Fahren mit dem Rad zu wehren kamen zu Tage. Auch mein Bauch schien mir das Treten schwer zu gestalten.

Aber irgendwie freute ich mich auch auf die Tage, an denen ich statt meiner Frau unsere Tochter zur Tagesmutter fahren oder von Ihr abholen sollte. Entweder trafen wir uns auf der Arbeit meiner Frau und tauschten die Gefährte, oder ich fuhr noch einmal zu Hause vorbei und wechselte dann wieder auf Benzin. Aber die 16 Kilometer morgens taten gut. Sie taten verdammt gut. Gleichsam schreitend ging ich die Flure auf der Arbeit entlang und fühlte eine ungewohnt gute Kraft in den Beinen, nachdem die ersten Muskelschmerzen überwunden waren. Ich war innerlich stolz schon 16 Kilometer am Morgen gefahren zu sein und wusste, dass meine Beine schon etwas geleistet hatten, auch wenn es dank dem Motor nicht ganz so anstrengend war.

Aber wie schon erwähnt, stellte sich unser erstes Bakfiets als verarbeitungstechnisches Desaster heraus. Der optische Charme wich sehr bald dem unverkennbar schlecht verarbeiteten Speichen und Achsen. Nach einem halben Jahr und einer sehr steilen Lernkurve wusste ich dann wie man ein Rad einspeicht und hatte 18 der 36 Hinterradspeichen sowie eine Vorderachse am Bakfiets ausgetauscht. Auch unsere Fitness führte dazu, dass das Fahrgefühl auf dem Lastendreirad immer schlechter wurde. Ab größeren Geschwindigkeiten (bei unserem Modell schon ab 20 km/h) fahren sich Dreiräder dieser Bauart wie Backsteine und neigen in Kurven zum Kippen.

Ein neues, vernünftiges Rad musste her. In diesem Fall eine einspurige (Long John) Variante. Aufgrund unserer Erfahrung mieden wir den Hersteller unseres ersten Desasters. Zu dieser Zeit ereignete sich auch der Schaden im Antrieb unseres Rollers und das Material zur Reparatur vom Markenhändler wurde erst nach einigem hin und her nach vier Monaten aufgetrieben.

Glücklich mit zwei Lastenrädern

In dieser Zeit hatte ich dann meine Tochter schon diverse Male weg gebracht und bin dann zur Arbeit gefahren, so dass ich zu mindestens mit Motor locker eine Tagesstrecke von 50 Kilometer schaffen konnte. Mit meinem normalen Rad stellte sich das anfänglich noch ein wenig schwieriger dar, aber da der Roller ja nicht funktionierte hatte ich sehr viel Training. Das Material um den Roller zu reparieren liegt derzeit noch bei uns im Regal und der Roller steht als Blumenständer im Garten. Auch ein Auto könnten wir uns wieder leisten, aber die Notwendigkeit sehen wir derzeit nicht.

Ein Einkauf bei IKEA Heerlen ca 30 km von Aachen entfernt

Wir haben mitbekommen, dass ein Fahrrad in der Stadt viel Ärger bei der Parkplatzsuche erspart und wir ohne Fitnessstudio etwas für unsere Gesundheit tun. Wir sehen, dass wir die Umwelt schonen und merken auf den Wegen, dass die Welt auch grün sein kann und nicht nur aus geteerten Straßen mit roten, gelben und grünen Lichtern besteht. Wir haben erkannt, dass wir für uns derzeit ohne Auto leben können und es so lange machen wollen wie wir es machen können. Wir kaufen mit unserem Lastenrad im 30 Kilometer entfernten IKEA zwei Regale und Zubehör ein und lieben es, wenn uns Leute deshalb für verrückt erklären. Wir haben nichts gegen das Auto generell, aber wir sehen, dass wir es geschafft haben uns umzustellen. Nicht für alles braucht man ein Auto und nicht jeder muss eins besitzen. Würden wir uns alle auf die nötigsten Fahrten mit dem Auto beschränken, hätten wir eine Menge an Platz und Grün in den Städten zurück gewonnen.

Ich freue mich, dass meine Tochter schon mit Drei radelt und noch mehr freue ich mich wenn uns unsere Tochter ihr Bild von einem Fahrrad malt: mit einer Dicken Kiste vorne und einem Kind das darin sitzt.

Mittlerweile haben wir uns dazu entschieden, einen eigenen Laden aufzubauen, um Cargobikes (Douze Cycles) zu verkaufen. Schaut mal auf Madame Cargo vorbei. Aktuell läuft dies noch nebenher und ohne Ladenlokal, aber wir arbeiten daran, mal ein eigenes Ladenlokal führen zu können.

Der Beitrag erschien am 29. Oktober 2017 auf dem privaten Blog der Familie Nippgen. Diese Fassung auf cargobike.jetzt enthält zusätzliche Bilder (siehe Slider am Anfang) und ist leicht redigiert. Vielen Dank und weiterhin gute Fahrt nach Aachen!

Der Beitrag Eine Familie sattelt um: Cargobike-Lust statt Auto-Frust erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Filmpremiere in Berlin: The Bullitt’s Burden

Filmpremiere in Berlin: The Bullitt’s Burden

Foto: ©Weatherfield

Das Bullitt aus Kopenhagen ist nicht irgendein Cargobike. Es ist ein stylisches Kultobjekt mit  internationaler Fan-Community. Chase Bauer hat einen Film über sie gedreht.

Neben dem einspurigen Bullitt gibt es nur ein weiteres Cargobike mit einem vergleichbaren Kultstatus: Das dreirädrige Christiania Bike mit der eckigen Holzkiste steht wie kein anderes Modell für die erfolgreiche Renaissance des Cargobikes durch die Alternativkultur der 80er Jahre. Es entstand in der Kopenhagener Freistadt Christiania, die vom Ideal einer entschleunigten Lebensweise geprägt ist. Entschleunigung war jedoch so gar nicht die Sache von Larry und Harry, den Erfindern des Bullitts. Auf der Seite ihrer Firma Larry vs Harry schreiben sie:

Klassischer LongJohn

Larry was busy working for another Danish manufacturer, making the best cargo trike in the world. The problem was Harry’s vintage Long John was still faster, lighter and more manoeuvrable. That’s when Larry and Harry decided to build the perfect cargo bike.

Larry and Harry based the Bullitt design principles on the classic Danish Long John. It had to be strong, fast and reliable. But the Bullitt had to be much more than just functional: it had to be sexy.

Klara Geist Soundsystem auf Bullitt

Larry and Harry’s master plan was to build a bike that could replace much of the functions of a car in the city, but would also be a desirable object. This was a tough challenge because, let’s face it, cars are brilliant.

Larry and Harry love cars, especially late 60’s and early 70’s American muscle cars. The problem, of course, is fuel prices and emissions. The Bullitt is the environmentally friendly solution to getting around quickly, cheaply, and stylishly.

Die Lust an Geschwindigkeit und die Liebe zum Style alter US-Autos hat sich im niedergeschlagen. Der US-Film Bullitt von 1968 enthält eine der berühmtesten Verfolgungsjagden der Filmgeschichte.

Und dennoch ist in Chase Bauers Film The Bullitts Burden anfangs kein alter US-Schlitten sondern ein Christiania Bike prominent vor dem Laden von Larry vs Harry im Bild. Reiner Zufall?

Foto: ©Weatherfield

Der Filmemacher Chase Bauer war selber Fahrradkurier in Chicago und ist leidenschaftlicher Bullitt-Fahrer. Bilder von den Cargobike-Rennen bei der Weltmeisterschaft und der Europameisterschaft der Fahrradkuriere in Paris bzw. Kopenhagen 2016 spielen eine wichtige Rolle in seinem Film. Aber genauso geht es um eine Familie in einem kleinen Ort an der dänischen Küste mit neun Bullitts und um einen sehr betagten Bullitt-Fahrer im ländlichen Kalifornien. Ausführlich zu Wort kommt Hans Bullitt Fogh – der „Harry“ von Larry vs Harry. In der Filmankündigung heißt es:

Hans shares some of his deepest feelings about what this bike has to teach us about materialism, family, society, and death.

The Bullitt’s Burden ist definitiv kein Jubel-Film über ein Kultobjekt. Und auch kein Film nur für die Bullitt- oder Cargobike-Community. Die öffentliche Deutschland-Premiere findet am Sonntag, den 5. November im Berliner Kino Xenon statt. Im Anschluss gibt es eine gemeinsame Cargobike-Fahrt durch die Straßen Berlins. Denn die „Bürde“ des Bullitts ist Ansporn zugleich. Wir lassen uns die Freiheit des Radfahrens nicht vom Autoverkehr nehmen!

—-

The Bullitt’s Burden, USA 2017 | 50min. | OV, ein Film von Chase Carlsen Bauer
Trailor und kostenpflichte Streaming Option auf Vimeo

—-

Zusätzliche Lese- und Videotipps:

Der Beitrag Filmpremiere in Berlin: The Bullitt’s Burden erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

StadtRAD Hamburg bekommt ab 2019 eCargobikes

StadtRAD Hamburg bekommt ab 2019 eCargobikes

Mit dem Hamburger Freien Lastenrad Klara durch den Elbtunnel

Das Hamburger Fahrradverleihsystem StadtRAD soll ab 2019 auch 20 eCargobikes im Angebot haben. Später könnten es bis zu 70 eCargobikes werden.

Politisch beschlossen hatten das SPD und Grüne in Hamburg bereits 2015 in ihrem Koalitionsvertrag:

Bei einer Neuausschreibung des Fahrradleihsystems soll explizit das Flottenangebot verbessert werden. Sowohl Pedelecs als auch Lastenräder oder solche mit Kindersitz sollen im Portfolio des zukünftigen Anbieters enthalten sein.

Der Vertrag des Hamburger Senats mit der DB Rent AG über den Betrieb von StadtRAD (link) mit aktuell 2.450 Leihrädern läuft nach zehn Jahren Ende 2018 aus. Deswegen war jetzt die Neuausschreibung für die nächsten zehn Jahre fällig.
Alltagsmobilität in Hamburg

Die Ende September veröffentlichte Ausschreibung fordert neben einer räumlichen Erweiterung und Verdichtung des StadtRAD-Angebots die

[f]unktionale Erweiterung um elektrisch unterstützte Leihlastenräder, um die Alltagsmobilität der Hamburgerinnen und Hamburger weiter zu verbessern und das System mit innovativen Features weiterzuentwickeln.

Erwartet wird die

Bereitstellung von 20 elektrisch unterstützten Leih-Lastenrädern inkl. Ladeinfrastruktur an den dafür vorgesehenen Stationen zum Systemstart und Erweiterung auf bis zu 70 Leih-Lastenräder.

Hamburg übertrifft damit die Stadt Stuttgart. In der Neuausschreibung für das Stuttgarter Fahrradverleihsystem vom Januar 2017 wurden „(optional) 10 Lastenfahrräder bzw. Lastenpedelecs an fest definierten Stationen“ für die Stuttgarter Innenstadtbezirke gefordert. Die Ausschreibung für das Stuttgarter Fahrradverleihsystem hat inzwischen DB Rent gewonnen. Sie wird sich in Sachen Cargobikes nun an der ehrenamtlichen Freien Lastenrad-Initiative Lastenrad Stuttgart messen lassen müssen. Diese stellt bereits sechs Cargobikes und vier große Lastenanhänger über ein online-Buchungssystem tageweise kostenfrei zur Verfügung.

In Hamburg hat die Freie Lastenrad-Initiative Klara dagegen bisher nur ein Cargobike im Verleih. Statt Ausweitung der Flotte stand hier eher die Werbung für Cargobikes in Öffentlichkeit und Politik im Fokus. Die Integration von eCargobikes in das StadtRAD-Angebot ist auch ein schöner Erfolg für das Anliegen von Klara.

TINK-Start in Norderstedt.

Die Frist zur Angebotsabgabe für den StadtRAD-Betrieb ab 2019 ist am 23. Oktober abgelaufen. Spannend wird nun, ob die DB Rent AG auch in Hamburg wieder das Rennen macht oder ob Mitbewerber Nextbike zum Zug kommt. Im nahen Norderstedt sammelt Nextbike bereits im Rahmen des TINK-Projekts Erfahrungen mit der Integration von 24 Cargobikes in sein dortiges Verleihsystem.

Was ist konkret geplant für StadtRAD in Hamburg?

Die Bürgerschaftsabgeordneten Martin Bill (Grüne) und Lars Pochnicht (SPD) haben dem Senat am 9. Oktober eine Reihe von Fragen zur StadtRAD-Neuausschreibung  gestellt. In seiner Antwort vom 17. Oktober erklärt der Senat auch die eCargobike-Pläne und wieso keine „normalen“ Pedelecs und Fahrräder mit Kindersitz in der Neuausschreibung verlangt werden:

Die Flotte soll um Lastenpedelecs, das heißt elektrisch unterstützte Leih-Lastenräder, mit denen auch Kinder transportiert werden können, erweitert werden. Als Fahrradtyp ist ein einspuriges beziehungsweise zweirädriges Lastenrad mit im Blickfeld der Fahrerin beziehungsweise des Fahrers positionierter Ladebox vorgesehen. Dabei soll für die Entleihe derselbe Tarif gelten wie für die normalen Leihräder. Um den Aufwand für die Stationsinfrastruktur und die Disposition zu begrenzen, sollen die elektrisch unterstützten Leih-Lastenräder an derselben Station zurückgegeben werden, an der sie ausgeliehen wurden. Die elektrisch unterstützten Leih-Lastenräder eignen sich zum Beispiel für Fahrten zum Großeinkauf, zum Baumarkt oder zum Ausflug in den Park.
In einer ersten Stufe ab Frühjahr 2019 sollen 20 elektrisch unterstützte Leih-Lastenräder an vorhandenen oder neuen StadtRAD-Stationen mit zu erwartendem Potenzial angeboten werden. Wenn diese Pilotphase erfolgreich verläuft, soll das Angebot auf bis zu 70 elektrisch unterstützte Leih-Lastenräder ausgeweitet werden. Auch bei den elektrisch unterstützten Leih-Lastenrädern ist vorgesehen, mit dem künftigen Betreiber feste Preise für definierte Zubestellungen zu vereinbaren, um das Angebot – in Abhängigkeit von der Höhe der Preise und der Realisierbarkeit vor Ort – auszubauen.
Die elektrisch unterstützen Leih-Lastenräder ermöglichen den Transport von Kindern. Zusätzliche Kindersitze an Leihrädern sind deshalb nicht notwendig; zumal so auch mögliche Beschädigungen an Kindersitzen und damit einhergehende Schadensrisiken ausgeschlossen werden können.
Auf die Integration von konventionellen Pedelecs wird unter Abwägung der verschiedenen Belange abgesehen. Die Anschaffungskosten von Pedelecs wären deutlich höher als die von konventionellen Rädern. Zudem bedürfte es der Ausstattung allerStationen mit Ladeinfrastruktur. Dazu kommen steigende Wartungskosten. Da das StadtRAD-System grundsätzlich kurzstreckenorientiert ist, und Hamburg eine überwiegend flache Topografie besitzt, stünde der finanzielle Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen. Dies gilt auch für ein gemischtes Systems aus konventionellen Rädern und Pedelecs.

Mehr zum Thema Cargobike-Sharing:

Der Beitrag StadtRAD Hamburg bekommt ab 2019 eCargobikes erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Fahrradmonitor 2017: Großes Potential für Cargobikes in Deutschland

Fahrradmonitor 2017: Großes Potential für Cargobikes in Deutschland

Sieben Prozent aller Befragten können sich vorstellen ein Cargobike zu kaufen, 16 Prozent ein Cargobike-Leihsystem zu nutzen. Erst ein Prozent nutzt bereits ein Cargobike.

 

Das sind Teilergebnisse des Fahrradmonitor 2017 des Markt- und Sozialforschungsinstituts Sinus. Der Fahrradmonitor untersucht alle zwei Jahre die Fahrradnutzung in Deutschland. Auftraggeber ist das Bundesverkehrsministerium. Der Fahrradmonitor 2017 (link) basiert auf einer repräsentativen Online-Befragung im Juni mit 3.156 Befragten zwischen 14 und 69 Jahren. Über die Jahre hinweg zeigt der Fahrradmonitor eine steigende Beliebtheit des Fahrrads und eine steigende Fahrradnutzung in Deutschland. Den Auftraggeber Bundesregierung halten laut Fahrradmonitor 2017 allerdings nur 13 Prozent der Befragten für fahrradfreundlich. Mehr dazu in dieser Pressemitteilung des ADFC.

Per Mausklick auf’s Bild zur 164seitigen Studie

Die Teilergebnisse des Fahrradmonitor 2017 zur Cargobike-Nutzung dürften die erste solche repräsentative Erhebung in Deutschland sein. Bisher gab es an relevanten Zahlen zur Cargobike-Verbreitung nur die jährliche Marktanalyse des Zweirad-Industrie-Verband und (speziell zum Wirtschaftsverkehr) die DLR-Studie WIV-Rad

Zahlen zur Cargobike-Nutzung in Deutschland

  • Auf die Frage „Welchen Typ von Fahrrad beziehungsweise welche Typen von Fahrrädern nutzen Sie persönlich?“ gaben ein Prozent aller Befragten die Antwort-Option „Lastenrad“ an.
  • 29 Prozent aller Befragten gaben an, in den nächsten 12 Monaten ganz sicher oder vielleicht ein neues Fahrrad kaufen zu wollen. Von diesen gaben wiederum drei Prozent (entspricht 0,9 % aller Befragten) an, „aller Voraussicht nach“ ein Lastenrad kaufen zu wollen.
  • Die Frage „Haben Sie schon einmal von Lastenrädern gehört?“ beantworteten 38 Prozent aller Befragten mit Ja. Zusammen mit einem Prozent bestehender Lastenradnutzer liegt der Bekanntheitsgrad von Lastenrädern damit bei 39 Prozent. Bei Männern ist der Bekanntheitsgrad höher (46 %) als bei Frauen (32 %) und mit zunehmendem Alter nimmt der Bekanntheitsgrad kontinuierlich zu: von 22 Prozent  bei den 14-19jährigen bis 46 Prozent bei den 60-69jährigen.
  • Hedonisten oder Expeditive?

    Von den 39 Prozent, die Lastenräder kennen können sich 19 Prozent  generell vorstellen, ein Lastenrad anzuschaffen (entspricht 7 % aller Befragten). Der Anteil ist bei Frauen (22 %) höher als bei Männern (18 %) und die 30-39 jährigen (27 %) und die 20-29jährigen (25 %) liegen bei den Alterskohorten deutlich vorne. Auch niedrige vs höhere Bildung (14 vs 24 %) und Ortsgröße (< 20.000 Einwohner -> 11 %, > 500.000 -> 22 % ) spielen eine Rolle für den Anteil der potentiellen Käufer unter denjenigen, die Lastenräder kennen. Die Zuordnung der Kaufinteressierten zu zehn soziokulturellen Sinus-Milieus ergibt ein überdurchschnittliches Interesse in den Mileus der Hedonisten („Die spaß- und erlebnisorientierte moderne Unterschicht / untere Mitte“, 30 %), der Liberal-Intellektuellen („Die aufgeklärte Bildungselite“, 26 %) und der Expeditiven („Die ambitionierte kreative Avantgarde“, 26 %). Daraus ergibt sich kein eindeutiger Einfluss des Einkommensniveaus auf das Kaufinteresse. Offenheit für Neuorientierung ist dagegen ein deutlicher Einflussfaktor. Überraschend finde ich: Nur knapp über dem Durchschnitt beim Anteil der Kaufinteressierten liegen die Sozialökologischen („Das engagierte gesellschaftskritische Milieu“, 21 %) während die Traditionellen („Die Sicherheit und Ordnung liebende ältere Generation“, 19 %) nur knapp dahinter genau im Durchschnitt liegen.

  • Liberaler Intellektueller („Aufgeklärte Bildungselite“)?

    Zum geplanten Nutzungszweck äußerten sich 234 potentielle Lastenrad-Nutzer. Ganz vorne liegen der Transport von Einkäufen (91 %) und sperrigen Gegenständen (60 %). Erst danach folgen der Transport von Personen (30 %), von Tieren (18 %) und die gewerbliche/berufliche Nutzung (9 %). Auch bei den 26 befragten tatsächlichen Lastenrad-Nutzern ergibt sich ein nur leicht anderes Bild (Einkäufe 81%, sperrige Güter 38 %, Personen und Tiere jeweils 27 %, beruflich/gewerblich 15 %).

  • Unterwegs als Performer („effizienzorientierte Leistungselite“)

    Die Frage „Könnten Sie sich vorstellen ein Leihsystem für Lastenräder zu nutzen?“ bejahten 40 Prozent derjenigen, die Lastenräder kennen oder bereits ein Lastenrad nutzen. Das entspricht 16 Prozent aller Befragten (40 % von 39 %). Wie bei den Kaufinteressierten liegen auch hier die Frauen vor den Männern (41 vs 38 %). Allerdings sind die an Leihangeboten Interessierten  jünger als die Kaufinteressierten. Führende Alterskohorte sind die 20-29jährigen (53 %) vor den 30-39jährigen (48 %) und den 14-19jährigen (47 %). Bei den soziokulturellen Sinus-Mileus gibt es bei Leihangeboten im Vergleich zum Kaufinteresse nochmal eine deutlichere Abhängigkeit von der grundsätzlichen Bereitschaft zur Neuorientierung: Vorne liegen die Expeditiven (58 %) und die Hedonisten (56 %) gefolgt von den Performern („Die effizienzorientierte Leistungselite, 45 %) während die etwas weniger  an Neuorientierung interessierten Liberal-Intellektuellen (39 %) in den Durchschnitt abrutschen und die Traditionellen (25 %) das Schlusslicht bilden.

Es folgen im Fahrradmonitor 2017 noch Folien mit „Statements von Lastenradnutzenden oder -interessenten“ und „Statements von Personen ohne Interesse an Lastenrädern“ sowie „Gründe gegen Lastenräder im Stadt-Land-Vergleich. Diese packe ich gemeinsam mit Folien, die die soziokulturellen Sinus-Mileus beschreiben in die folgende Bildergalerie:

  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Quelle: Fahrradmonitor 2017, Sinus GmbH/Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Fragen an die Studienmacher

Bei mir selbst warfen die Fragestellungen und die Ergebnisse einige Verständnisfragen auf. Die Sinus-Mitarbeiterin und Co-Autorin des Fahrradmonitors Franziska Jurczok hat sie per Email beantwortet:

  • Wurde in der Befragung spezifiziert, welche Fahrradtypen mit dem Begriff Lastenrad gemeint sind?

Folgende Definition wurde den Befragten angezeigt: „Das Lastenrad ist ein Fahrrad, das der Beförderung von Lasten oder Personen dient. Je nach Einsatzzweck befindet sich der Korb/die Kiste im Sichtfeld des Fahrenden oder im hinteren Bereich des Fahrrads. Je nach Bauweise sind diese Räder mit zwei oder drei Rädern ausgestattet.

  • Hedonisten, Sozialökolgische oder Expeditive? Auf jeden Fall mit E-Antrieb und Kindertransport.

    Spielte die Option Pedelec-Antrieb bei Lastenrädern in der Befragung eine Rolle?

Dies war noch kein Teil der Befragung. Wir werden diesen Punkt allerdings gern bei der Erstellung des Fragebogens für das Jahr 2019 berücksichtigen.

  • Wieso wurde bei den Nutzungszwecken nach „Transport von Personen“ und nicht speziell nach „Transport von Kindern“ gefragt?

Die Antwortkategorie war wie folgt formuliert „Transport von Personen, z.B. Kindern“

  • Was gab den Anlass, Fragen zum Thema Lastenrad aufzunehmen und soll dies im nächsten Fahrradmonitor wiederholt werden?

In Abstimmung mit dem BMVI haben wir uns dieses Jahr bewusst dafür entschieden, die Themen Lastenräder, Pedelecs und Mieträder auszubauen, da wir erwarten, dass diese Innovationen in Zukunft noch erheblich an Bedeutung gewinnen werden und wir bereits jetzt die Basis für spätere Zeitreihen legen wollen.

  • Haben Sie Rückmeldungen speziell zu den Ergebnissen in Bezug auf Lastenräder erhalten?

Bisher haben wir vor allem zum Thema Pedelecs positive Rückmeldungen bekommen. Zum Thema Lastenräder detailliert noch nicht.

Resümee

Endlich gibt es eine erste repräsentative Studie zur Cargobike-Nutzung in Deutschland! Wie viele Unternehmen, Politiker, Planer und Journalisten haben in den letzten Jahren immer wieder nach belastbarem Zahlenmaterial gefragt und wenig zufriedenstellende Antworten erhalten? Jetzt können sie sich auf die Zahlen des Fahrradmonitor 2017 beziehen und dann im Fahrradmonitor 2019 sicherlich eine ordentliche Steigerung feststellen.

Das eCargobike der Traditionellen („Sicherheit und Ordnung liebende ältere Generation“).

Dass zukünftig die wichtige Bedeutung des Pedelec-Antriebs für Cargobikes mitbedacht werden soll ist ein gutes Zeichen. Eine Verfeinerung der Fragestellung in Bezug auf unterschiedliche Cargobike-Modelltypen wäre natürlich auch schön. Bisher bleibt den Befragten selbst überlassen, ob sie ein Fahrrad mit großem Korb am Lenker oder ein Senioren-Dreirad als Lastenrad werten oder nicht.

Sehr interessant sind die Aufschlüsselung der Ergebnisse nach Geschlecht, Alter und Mileus und die Antworten auf die Nutzungszwecke. Daraus ergeben sich viele weitere Fragen: Wieso spielt für die Befragten der Kindertransport im Vergleich zum Transport von Einkäufen und sperrigen Gegenständen eine so geringe Rolle? Wieso geben viel mehr Männer als Frauen und viel mehr Ältere als Jüngere an, Lastenräder zu kennen? Wieso sind mehr Frauen als Männer am Kauf und an Leihangeboten interessiert? Ist nicht nur das Kaufinteresse, sondern auch der Kauf selbst kaum abhängig von der Höhe des Einkommens? Welches sind die besten Cargobike-Marketingstrategien und -Förderprogramme für die verschiedenen soziokulturellen Milieus unterschieden nach Stadt und Land?: Erhöhung der Bekanntheit, Testmöglichkeiten, bessere Infrastruktur, bessere/günstigere Cargobikes, Kaufprämien, Leihangebote?

Am eindrucksvollsten unter den Ergebnissen finde ich die Anzahl potentieller Cargobike-Käufer von sieben Prozent aller Befragten. Geht man allein von den 0,9 Prozent derjenigen aus, die aller Voraussicht nach in den nächsten 12 Monaten ein Cargobike kaufen wollen ergäbe das umgerechnet auf alle 14-69jährigen in Deutschland über 500.000 verkaufte Cargobikes.

Der Beitrag Fahrradmonitor 2017: Großes Potential für Cargobikes in Deutschland erschien zuerst auf cargobike.jetzt.