Novellierung der StVO zum Januar 2037

Novellierung der StVO zum Januar 2037

Wir schreiben das Jahr 2037. Gerade erst wurde die Straßenverkehrsordnung novelliert, um der aktuellen Situation auf deutschen Straßen hinreichend Rechnung zu tragen. Während noch vor zwanzig Jahren die Radfahrer versuchten, den verfügbaren Verkehrsraum an sich zu reißen, war die Autofahrerlobby, vertreten durch den ADAC, jedoch weitsichtig genug zu erkennen, dass es ohne Automobilverkehr nicht geht.

Die Menschen wollen ganz individuell mit ihrem Automobil fahren, der Einzelhandel ist auch innerstädtisch auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor angewiesen – angeblich erfolgreiche Experimente mit Belieferung durch E-Cargobikes erwiesen sich als Fake-News – und insgesamt waren es eigentlich nur sehr wenige, die mit dem Fahrrad fahren wollten. Eigentlich sogar fast niemand.

Der Versuch der Radfahrer konnte seinerzeit jedoch erfolgreich abgewehrt werden und gerade der Einzelhandel freute sich, konnten doch nun gerade in den Cities deutscher Großstädte vermehrt Einkaufszentren aufgebaut werden, damit die Stadtbevölkerung nur noch ganz kurze Wege zum Einkaufen hat. Benzin ist schließlich mit 23 Euro je Liter nicht besonders preiswert und wer viel für die Fahrt zum Shopping ausgibt, lässt weniger Geld im Geschäft liegen.

Als Folge des nunmehr enorm gestiegenen LKW-Verkehrs hat das Bundeskabinett auf Drängen des Allgemeinen deutschen Lastkraftwagenclubs (ADLC) nun eine Novellierung der Straßenverkehrsordnung beschlossen, die für die Entflechtung der Verkehrsströme sorgt. So wird es fortan neben Gehwegen, Radwegen und Fahrbahnen auch Autowege geben.

Diese Autowege werden mit dem neu eingeführten Verkehrszeichen 237a gekennzeichnet. Ist ein Autoweg mit diesem Verkehrszeichen beschildert, so ist der Autoweg für alle PKW und Motorräder benutzungspflichtig. Damit gilt nun: Ist ein Autoweg vorhanden, darf dieser mit dem PKW befahren werden, ist er darüber hinaus mit Zeichen 237a gekennzeichnet, so muss er genutzt werden.

Autowege befinden sich immer rechts von den normalen Fahrbahnen und links von Radwegen. Bedenken des ADAC, dass durch diese Wegeführung der geradeaus fahrende PKW-Verkehr rechts an rechtsabbiegenden LKW vorbeigeführt wird, haben die jeweils zuständigen Verkehrsminister der Länder zurückgewiesen. Schließlich ist kein Verkehrsteilnehmer genötigt, sich sein Recht zu erzwingen und wenn nun ein PKW im toten Winkel eines LKW ist, dann muss er eben auch mal auf seine Vorfahrt verzichten und ggf. auf die nächste Grünphase warten.

Sollten PKW-Fahrer dennoch Angst davor haben, von rechtsabbiegenden LKW übersehen zu werden, so sollten sie ihren PKW in Signalfarben lackieren und mit breiten Reflektorstreifen versehen, ähnlich den Warnwesten, die für Radfahrer ja schon seit 2021 Pflicht sind.

Durch diese Entflechtung der Verkehrsströme wird nun ermöglicht, das die innerstädtischen Einkaufszentren effizienter beliefert werden können. Lastkraftwagen können nun ungestört vom mobilen Individualverkehr durch die Städte fahren. Die Verkehrsministerkonferenz hat aber auch außerorts schon etliche Strecken für die Anordnung von Autowegen und somit die Beschleunigung des Lastverkehrs vorgesehen.

So fand man bspw. entlang der Bundesautobahn 9 zwischen Berlin und München eine alte Panzerstrecke der russischen Armee, die nun als Autoweg beschildert werden soll, damit fortan alle zwölf Autobahnfahrspuren dem LKW-Verkehr zur Verfügung stehen. Zwar endet die Panzerstrecke irgendwo im Wald zwischen Nürnberg und München, aber bei den Radfahrern hatte das seinerzeit ja auch geklappt…

Ra(n)dnotizen #105

Ra(n)dnotizen #105

Wer hätte das gedacht, die bösen, bösen Berliner Kampfradelrowdies sind doch nicht so schlimm, wie es für gewöhnlich dargestellt wird. Zu diesem Schluss kam jedenfalls eine aktuelle Untersuchung und auch wenn es Autofahrer vermutlich ganz anders sehen, ich kann das durchaus bestätigen. Denn ich achte immer recht genau auf das Verhalten anderer Radfahrer, zu sehr ärgert mit schließlich, das es immer einzelne sind, die mit ihrem Verhalten dafür sorgen, das „die Radfahrer“ einen schlechten Ruf haben.

Die Untersuchung, über die demletzt die Berliner Zeitung berichtete, geht davon aus, das vor allem die Fahrradstaffel der Berliner Polizei zu dieser Entwicklung führte.

Wie sind die Forscher vorgegangen? Im Juni 2014, einen Monat vor den ersten Streifenfahrten der Fahrradstaffel, beobachteten sie an drei Stellen in Mitte Radfahrer – insgesamt mehr als anderthalbtausend. Im November 2014, im Juni 2016 und im Juni 2017, als die Fahrradpolizisten regelmäßig auf Tour waren, kehrten die Forscher zurück – um dort mehr als 7 250 Radfahrer zu beobachten. Penibel notierten sie, ob sich die Radler an Regeln hielten.

Das Team stellte einen „deutlichen Rückgang des Fehlverhaltens“ fest. Bevor die Fahrradstaffel anfing, waren 21,1 Prozent der beobachteten Radfahrer auf dem Gehweg unterwegs – danach 10,9 Prozent. Vorher wurden 17,3 Prozent der Radler dabei gesehen, dass sie bei Rot fuhren – danach sieben Prozent. Vorher radelten 12,4 Prozent in die falsche Richtung – danach 5,2 Prozent.

Ich schätze aber mal, das dies nur ein Teil der Wahrheit sein dürfte, denn die Stadt ist noch ein wenig größer als nur die östliche City. Ich wage zu behaupten, das einfach auch die Zunahme des Radverkehrs selbst ihren Beitrag dazu geleistet hat, denn deutlich mehr Radfahrer bedeuten ja auch deutlich mehr vernünftige Leute mit dem Fahrrad auf den Straßen.

Und natürlich eine, wenngleich auch nur geringe, Verbesserung der Fahrradinfrastruktur hat zu dieser Entwicklung beigetragen. So stellte dann auch der Spiegel im Rahmen der Diskussion um die aktuell in Berlin vorgestellten grünen Radwege fest, dass die Kampfradler eben nur eine Folge der miserablen Infrastruktur sind.

Kampfradler sind auch das Ergebnis einer schlechten Infrastruktur. Zwar gibt es immer und überall einen gewissen Prozentsatz an Idioten, doch es fällt auch mir als Radfahrer schwer, mich an Regeln zu halten, wenn ich den Sinn der Verkehrsführung nicht erkenne. Da enden Fahrradwege im Nichts, oder es gibt an der Ampel keine Möglichkeit, links abzubiegen.

Und so ist es schließlich auch. Nur das die Politik offenbar nur zu gern in einem bereits seit 40 Jahren überholten Verkehrskonzept stecken bleiben will und sich weigert, neue Wege zu denken und vor allem mal die StVO entsprechend zu novellieren. Denn es wäre wohl an der Zeit, hier dem Radverkehr ein wenig passendere Regeln zu verpassen.

Denn mal ehrlich: Radfahrer müssen bspw. an Kreuzungen nicht genauso blockiert werden, wie Autos. Denn gäbe es nur Radler, so könnten durchaus auch 25 oder mehr Radler gleichzeitig aus allen Richtungen und auf allen Seiten eine Kreuzung queren. Das funktioniert. Nicht nur wegen des deutlich geringeren Platzbedarfes eines Radlers, sondern wegen seiner Wendigkeit, wegen seiner deutlich besseren audiovisuellen Wahrnehmung der Umgebung und nicht zuletzt auch wegen seiner Fähigkeit, sich unmissverständlich mit anderen abzusprechen.

Schaut man hingegen über die westliche Grenze der Republik, dann sieht man wie es richtig laufen kann. Die Niederlande, die ohnehin in Sachen Investitionen in den Radverkehr sehr gut aufgestellt sind, wollen den Radverkehr dennoch weiter fördern. Klar, Stillstand will niemand haben, zumindest nicht in einem Land, in dem man erkannt hat, wie moderner Verkehr auch in Zukunft noch funktioniert.

Wochenlang wurde diskutiert, dann hat sich die niederländische Regierung auf eine Summe geeinigt: 2 Milliarden Euro sollen in den nächsten vier Jahren in Mobilitätsprojekte fließen. Davon 5 Prozent, dh. 100 Millionen Euro, in Radinfrastruktur. Dem niederländischen Radfahrerverband ist das aber nicht genug.

Ja, richtig gelesen. Nicht genug! Da sieht man mal die unterschiedlichen Maßstäbe. In Deutschland begrüßt es der Warnwesten- und Rückspiegelfanclub für ältere Herren – aka ADFC – mit Jubel, wenn die Regierung nur die Hälfte dessen lockermacht, in den Niederlanden hingegen gibt man sich mit derlei Kleinigkeiten nicht zufrieden. Klar, reden wir hier schließlich von gerade mal 5% der geplanten Investitionen. Und das für eine Verkehrssparte, die einen deutlich höheren Anteil am Gesamtverkehr hat, als nur die 5%. Hach, wenn man doch hierzugegend auch in diesem Größenordnungen denken würde.

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Eine witzige Sache hat sich derweil in Hannover zugetragen. Dort hat man endlich mal geklotzt und richtig was getan. Die Stadtverwaltung ließ vor einer Grundschule gleich 50 Fahrradbügel aufstellen. Soweit so gut, aber dann ging es los. Auf dem betreffenden Weg befindet sich ein so genannter Angebotsstreifen, also ein nicht benutzungspflichtiger Radweg. Und der wird nun durch die Bügel unterbrochen.

Es ist zu vermuten, dass Kleefeld damit nun stadtweit den größten öffentlichen Parkplatz für Zweiräder vorhält. Wahrscheinlich stehen hier mehr Fahrradbügel als vorm Hauptbahnhof. Die Frage ist nur: War das notwendig? An dieser Stelle, wo weder Bahnen halten, noch Geschäfte locken, aber bislang ein Fahrradstreifen angedeutet war, der nun unbenutzbar ist.

Entsetzt war, wie hier zu sehen, die Presse, aber auch einige Radfahrer. Und das, obwohl es eigentlich Grund zur Freude gibt, hat doch die Verwaltung endlich ml begriffen, das dies gar kein Radweg ist:

Bei der Verwaltung heißt es, von Radweg könne keine Rede sein, da eine „Radwegbeschilderung“ fehle.

Sehr interessant ist hier wie üblich die Kommentarspalte. Das Ganze hat nun doch ein paar weitere Kreise gezogen, so dass sich die Verwaltung zu einer Rechtfertigung genötigt sah. Und noch einmal klarstellte: Ohne Schild, kein Radweg. Angeblich, so heißt es in einem Kommentar zum ursprünglichen Artikel, wäre da mal ein Verkehrszeichen „ausgewiesener Radweg“ gewesen – was auch immer damit gemeint ist – das dann im Rahmen der Bügelaufstellung abmontiert wurde.

Richtig ist hingegen, das auch Angebotsstreifen frei von Hindernissen sein müssen, aber mal ehrlich: Wenn da jetzt Bügel stehen, ist es an der Stelle eben kein Angebotsstreifen mehr und damit gibt es auch keine Probleme. Immerhin ist man von Rad- und ähnlichen Wegen ja gewohnt, das sie plötzlich und ohne erkennbaren Grund enden. 😉

Zumindest hat man sich dennoch Gedanken gemacht, wie sich das Problem lösen lässt, wie diejenigen die nicht einfach auf der Fahrbahn radeln wollen, zufriedengestellt werden können. An was genau man nun denkt, muss eigentlich kaum mehr erwähnt werden. Richtig, weiße Farbe…

Auch Bezirksbürgermeister Henning Hofmann hält die Anschaffung für eine gute Sache; allerdings vermisst er „Augenmaß“ und eine Klarstellung für die Radler. Gemeinsam mit dem Tiefbauamt will er nun nach einer preiswerten Lösung suchen. Im Gespräch ist der Einsatz weißer Farbe, mit der eine Radspur auf der Straße oder auf dem Gehweg markiert wird.

Ganz anders, und damit kommen wir wieder zurück nach Berlin, will es die Hauptstadt machen. Also will, denn passiert ist ja noch nichts. Nicht einmal das geplante – und eigentlich schon fertig in der Schublade liegende – Mobilitätsgesetz hat man beschossen. Aber ein ganz neuer Typ Radweg wurde jetzt vorgestellt. Grün und geschützt. Und sieht auf Bildern erstmal richtig gut aus. Auch der Starttermin lässt hoffen:

Grün soll’s zunächst an der Hasenheide werden. Auf der südlichen Seite zwischen Südstern und Wissmannstraße. Poller sollen Autofahrer davon abhalten, auf der Radspur zu parken. Mindestens zwei Meter soll die Radspur breit sein, eine ein Meter breite Sperrfläche soll Rad- und Autoverkehr trennen, und wo es möglich ist, sollen auch die Poller stehen. Beginnen sollen die Arbeiten mit dem Start der Bausaison 2018.

Natürlich muss an dieser Stelle kaum mehr erwähnt werden, das allein die Vorstellung der neuen Radwege wieder zu ausufernden Diskussionen führte. Insbesondere die Fraktion der Staufreunde polterte massiv gegen das Vorhaben selbst, aber auch gegen den Senat, der ja von Verkehrspolitik keine Ahnung hätte, ohne Ende Steuergelder verschwenden würde und auch sonst eigentlich eingesperrt gehört.

Aber gut, das muss man ausblenden, Idioten gibt es überall. Anstatt sich zu freuen, das durch mehr und sicherere Radwege möglicherweise mehr Menschen aufs Rad umsteigen und dann mehr Platz für den eigenen SUV ist, muss manch einer eben meckern und den eigenen Blutdruck in gefährliche Höhen treiben. So what!? Also ignorieren und mal ganz kräftig Daumen drücken, das der geplante Starttermin tatsächlich gehalten wird.

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Und zum Abschluss noch eine Parole: Schwerter zu Pflugscharen, ähh, Klopapier zu Radwegen! 😉

Es ist mal wieder Holland, klar, wenn es darum geht, Innovationen zunächst irgendwie in den Radverkehr zu bringen. Und so haben sich nun die Unternehmen CirTec und KNN Cellulose mit der Problematik befasst, das in Holland jedes Jahr knappe 180.000 Tonnen Klopapier in der Kanalisation versenkt werden.

Um dann bei der Verbrennung nicht nur jede Menge CO2 freizusetzen, sondern auch wertvolle Rohstoffe zu verschwenden. un genau diese, also wertvolle Cellulose-Fasern, können mittels einem so genannten Salsnes-Filter aus dem Klärschlamm geholt und dann weiterverarbeitet werden. Zum Beispiel für den Belag von Radwegen:

CirTec und KNN Cellulose haben in dem ersten Pilotprojekt dieser Art die Salsnes-Filter-Technologie verwendet, um gebrauchtes Toilettenpapier in Materialien für den Bau von Fahrradwegen umzuwandeln. Der entstandene Radweg ist einen Kilometer lang und erstreckt sich zwischen Leeuwarden und Stiens im Norden des Landes.
Tatsächlich hat die Beigabe von Cellulose zu herkömmlichen Asphalt gleich zwei wünschenswerte Nebeneffekte: Durch die offenporige Struktur reduziert der Cellulose-Asphalt die Lärmentstehung und sorgt außerdem durch seine Durchlässigkeit bei schlechter Witterung für bessere Straßenhaftung.

Wenn dann der Radweg mal nicht ganz in Ordnung ist, kann man mit Fug und Recht fluchen: So eine Kacke aber auch! 😆

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RadlerTweet der Woche: Breitenindikator

RadlerAllerlei liegengebliebene Links

Da es kaum zu schaffen ist alle (oftmals kommentierenswerten) Fundstücke hier in den Radnotizen redaktionell zu „verwursten“, gibt es hier noch eine kurze Übersicht über weitere Artikel zum Thema Radverkehr. Dabei handelt es sich meist um kleinere, lokale Meldungen oder Dinge, die hier in ähnlicher Form schon zu Sprache kamen und nicht unbedingt noch einmal aufgewärmt werden müssen. Einen Klick dürften die meisten davon dennoch wert sein.

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Die Ra(n)dnotizen bei FacebookRa(n)dnotizenDie Ra(n)dnotizen sind ein einmal wöchentlich erscheinendes Sammelsurium von Meldungen rund um das Fahrrad. Dabei geht es oft um den Radverkehr in Berlin, aber auch um kurioses oder bemerkenswertes aus anderen Städten. Hast auch Du ein Fundstück zum Thema Fahrrad, dann bin ich für sachdienliche Hinweise dankbar. Die Ra(n)dnotizen sind ebenfalls als RSS-Feed verfügbar.
[gps-overlay-on-video] HowTo: Anzeige von GPS-Daten in Videos mit Linux

[gps-overlay-on-video] HowTo: Anzeige von GPS-Daten in Videos mit Linux

Viele kennen sicherlich nette Videos von Radtouren und -rennen, bei denen man nicht nur – unterschiedlich „actionreich“ – die Strecke zu sehen bekommt, sondern auch interessante Telemetriedaten wie aktuelle Geschwindigkeit, Tritt- und/oder Herzfrequenz, Höhe oder Position auf dem Gesamttrack zu sehen bekommt. Diese Daten wurden dann entweder direkt von der Kamera aufgezeichnet, so zumindest bei der Garmin Virb, oder sie stammen vom GPS-Fahrradcomputer oder einem anderen GPS-Empfänger.

Vor einiger Zeit hatte ich ja schon einmal darüber geschrieben, wie man diese GPS-Daten unter Linux in sein Video klöppeln kann. Allerdings war das eine Lösung mit Windowssoftware in einer virtuellen Maschine. Auf der Suche nach passender Software stieß ich aber auch auf ein kleines Projekt, das auch eine Lösung versprach, die direkt unter Linux läuft. Und genau die habe ich dann auch gefunden, aber aus Zeitmangel nicht weiter verfolgt.

Das Ganze nennt sich gps-overlay-on-videos und ist bei githhub zu finden. Leider ist die Software so gut wie nicht dokumentiert, weshalb ich hier kurz zu erklären versuchen werde, wie man sie nutzen kann. Als System kommt bei mir übrigens Linux Mint zum Einsatz, die Anleitung sollte aber auch, was die „Installation“ betrifft, für andere debianbasierte Pinguine nutzbar sein.

Zunächst lädt man sich das aktuelle Paket herunter und entpackt es. Nun ist es im Grunde schon einsatzbereit, denn anders als sonst wird hier immer direkt zur Laufzeit kompiliert, es muss also programmseitig nichts weiter installiert werden. Lediglich sbt ist erforderlich, was sich mittels

echo "deb https://dl.bintray.com/sbt/debian /" | sudo tee
 -a /etc/apt/sources.list.d/sbt.list && sudo apt-key adv
 --keyserver hkp://keyserver.ubuntu.com:80 --recv 642AC823
 && sudo apt-get update && sudo apt-get install sbt

ganz fix installieren lässt. (Übrigens ist sbt auch für Mac und Windows verfügbar.) Nun kann die gps-overlay-on-video ganz einfach gestartet werden, indem man das entpackte Verzeichnis in einem Terminal öffnet und

sbt run

eingibt. Bei mir kam es in diesem Falle dazu, das die Sache direkt nach Eingabe des Befehls stehen blieb. Allerdings war ich da nicht der erste, wie ein Fehlerbericht bei github zu berichten wusste. Dort fand sich dann allerdings auch die Lösung. Wenn man Java nur in der headless-Version installiert hat, fehlen wichtige Bibliotheken. Welche Version installiert ist, lässt sich dabei mittels

sudo dpkg -l | grep openjdk

feststellen. Hat man die headless-Version, so deinstalliert man diese mittels

sudo apt-get remove openjdk-8-jre-headless

und kann durch

sudo apt-get install openjdk-8-jre

die vollständige Version installieren, mit der die Sache dann auch läuft. Die entsprechende Java-Version – hier die 8 – muss natürlich entsprechend der Ausgabe von dpkg angepasst werden. Der erste Start dauert dann möglicherweise etwas länger, also nur Geduld. Bei mir waren es etwa 7 Minuten. Weitere Programmstarts sind dann wesentlich schneller. Und so sieht die Sache dann aus:

Screenshot: gps-overlay-on-video

Als nächstes kommen die Daten dran. Links oben lädt man via „Browse“ die Videodatei, rechts oben auf dem gleichen Weg das GPX-File. Sofern Video und GPX die gleiche Länge haben, kann man nun schon direkt loslegen. Das ist allerdings eher selten der Fall, bspw. dann, wenn man bspw. die oben schon erwähnte Garmin Virb verwendet, die dank eingebautem GPS auch immer gleich das zum Videofile passende GPX erzeugt.

Passen Video und GPX nicht exakt zusammen, muss man nun das Offset des GPX von Hand einstellen, leider erfolgt nämlich kein abgleich mit Zeitstempeln. Ob eine solche Funktion geplant ist, vermag ich leider nicht zu sagen. Um das Offset einzustellen, sucht man sich zunächst die Stelle im Track, an der das Video beginnt. Klickt man darauf, wird der blaue Marker dorthin versetzt und zeigt die genaue Zeit im GPX an.

Diese kann nun auf dem Zeitwähler unter der Karte eingestellt werden, worauf auch der gelbe Marker versetzt wird. Theoretisch kann man den blauen Marker aber auch komplett ignorieren und alles direkt über die Zeitauswahl machen. Passt der Beginn, muss der blaue Marker wieder auf Anfang gesetzt werden (Keine Ahnung warum…) und dann braucht eigentlich nur noch – unten rechts – ausgewählt werden, welche Aktivität es ist.

Zur Auswahl stehen Rad und Ski fahren. Also soweit die Theorie, bei Tests hatte ich in jedem Fall immer das Radeltemplate im Video. Vielleicht ist diese Funktion aber noch gar nicht weiter aktiv. Und es gibt leider eine weitere Einschränkung: Man sieht zwar allerlei nette Gauges, kann diese aber nicht einzeln auswählen, einfügen und/oder skalieren. Aktuell muss man tatsächlich auf die vorgefertigten/mitgelieferten Templates zurückgreifen. Allerdings gefallen mir diese ganz gut, so dass ich dies eher unproblematisch sehe. Inwieweit die Software tatsächlich noch entwickelt wird, lässt sich leider nicht einschätzen. die letzten Commits bei github liegen jedoch nicht allzu weit zurück, so dass durchaus Hoffnung besteht.

Nun, als letztes bleibt noch das Rendern. Einfach oben im Menü auf die Schaltfläche „convert“ klicken und ein Zielfile auswählen. Hier kommt es gelegentlich zu einem Fehler: Vergibt man einen Dateinamen und gibt auch den passenden Pfad an, dann kommt eine Fehlermeldung, dass das gewünschte File nicht geschrieben werden kann. In diesem Fall genügt es, im Zielverzeichnis ein leeres Dokument anzulegen, dem man dann den gewünschten Dateinamen (inkl. Endung .mp4) gibt und wählt dieses leere Dokument dann als Zieldatei aus. Dann läuft der Export umgehend los.

Manchmal passiert es, dass trotz korrekt eingestelltem Offset beim Rendern das GPX von Beginn an und nicht vom eigentlich korrekten Startzeitpunkt genutzt wird. Leider weiß ich nicht woran das liegt, jedoch gibt es einen einfachen Workaround. Einfach das Projekt kurz speichern und dann neu öffnen, nun wird beim Export der korrekte Zeitpunkt genutzt.

Nun hat man sein Video mit den entsprechenden Daten im Overlay versehen und kann es weiter bearbeiten/verwenden. Ich selbst nutze dazu dann OpenShot, wo die einzelnen Files zusammengesteckt und mit Übergängen versehen werden und das übliche Rauschen des Fahrrades durch ein wenig Hintergrundmusik ersetzt wird. Zum Test hatte ich extra mal auf meiner Hausrunde ein wenig gefilmt, heraus kam dabei das hier:

Es gibt übrigens auch ein kleines Videotutorial zum Gebrauch von gps-overlay-on-video, und zwar von demjenigen, der bei github auch das Problem mit der Javaversion gelöst hat. Dabei geht es dann vornehmlich darum, die Sache zum laufen zu bekommen, es wird aber auch kurz erklärt, wie man die Telemetriedaten dann letztlich ins Video klöppelt.

Für den einfachen Programmstart habe ich mir übrigens einen Starter angelegt. Dazu habe ich ein kleines Script gebastelt, das die ganze Sache startet:

#!/bin/bash
 
cd /home/$USER/gps-overlay-on-video-master
sbt run

Das Script bekommt noch einen Namen, zum Beispiel gps-overlay.sh und muss mittels chmod +x ausführbar gemacht werden. Nun kann man einen Starter anlegen, der dieses Script aufruft. Unter Linux Mint genügt es, einen Rechtsklick auf den Desktop zu machen und dann den Starter anzulegen. Dazu vergibt man dann einen Namen und als Kommando trägt man sh ./pfad/zu/gps-overlay.sh ein. Beim Speichern des Starters erfolgt dann noch eine Abfrage, ob der Starter zusätzlich auch zum Menü hinzugefügt werden soll. Fertig.

Ra(n)dnotizen #104

Ra(n)dnotizen #104

Gerade hier in Berlin sind ja Diskussionen rund im die (geplante) Förderung des Radverkehrs an der Tagesordnung und insbesondere die Oppositionsparteien reden gern von „ideologisch beeinflusstem Aktionismus“, der zum totalem Kollaps führen wird. Immerhin, so meinen viele, würden mehr Radwege letztlich dafür sorgen, das die Fahrbahnen für den Kraftfahrzeugverkehr nicht wenigstens verdoppelt werden können. Und das würde dann zum Kollaps führen.

Aber mal ehrlich, der Kollaps ist schon da. Es gibt einfach zuviele Autos auf unseren Straßen und mehr Fahrbahnen würden am Ende einfach nur zu noch mehr Verkehr führen. Deshalb fand ich auch einen Artikel in der Hamburger Morgenpost ganz witzig, der genau auf dieses Problem abzielt.

Am Mittwochabend legte ein Verkehrsinfarkt die Stadt lahm, am Donnerstagmorgen dann ein 24-Kilometer-Megastau auf der A7: Hamburgs Autofahrer sehen nur noch rot. […] „Vor 20 Jahren konnte man in Hamburg noch wunderschön Auto fahren“, sagt Willms (vom ADAC, Anm. d. Red.). Seitdem aber ist das Verkehrsaufkommen derart gewachsen, dass das System am Limit ist, jede zusätzliche Belastung sorgt für den Infarkt.

Schön das man also auch beim ADAC erkannt hat, dass das System am Limit ist. Und man kennt auch mögliche Lösungen. Vergisst dabei aber leider, das der wichtigste Schritt eine Reduzierung des mobilen Individualverkehrs ist.

Und Willms stellt auch gleich klar, dass das so schnell nicht besser wird. „Beim jetzigen Planungsstand des Senats dauert das noch zehn Jahre.“ Zusammengefasst: Die Baustellen in der Stadt und auf den Autobahnen sind die Kröte, die wir schlucken müssen, damit es langfristig besser wird. Und was würde noch helfen? „Der Ausbau des ÖPNV und der Fahrradwege – anders wird es nicht gehen.“

Denn mal ehrlich: Auch wenn man in Hamburg in zehn Jahren soviel Kapazitäten hat, um den heutigen Verkehr aufzufangen, der ist bis dahin noch kräftig gewachsen und das System bleibt weiter am Limit. Derweil gab es ja gerade erst vor kurzem bei der Gründermesse Bits & Pretzels in München eine ganz interessante Diskussion über die Zukunft deutscher Städte.

Dort hat man sich nämlich Gedanken dazu gemacht, wie man Städte künftig sauberer bekommt. Der Ansatz, der in der Politik ja immer wieder aufs Tapet kommt, einfach Fahrverbote zu erlassen, wurde dabei ganz schnell verworfen. Vielmehr wäre es sinnvoll, dies über bspw. eine City-Maut zu regeln. In der Süddeutschen Zeitung findet sich dazu ein sehr lesenswerter Artikel, in dem es dann unter anderem heißt:

So kann es also auch gehen: Die Stadt bleibt offen für alle, aber über den Preis werden das Angebot, vulgo: die freien Verkehrsflächen, und die Nachfrage, vulgo: die Einfahrt in die City, in Einklang gebracht. Jeder kann sich dann überlegen, was es ihm wert ist, in die Stadt hineinzufahren; und die Stadtverantwortlichen wiederum haben die Möglichkeit, das Niveau der Maut bei Bedarf anzupassen. Solch ein Modell ist allemal sozialer als ein generelles Fahrverbot, bei dem nur die Besitzer älterer Autos (und damit tendenziell vor allem Menschen mit eher geringen Einkommen) aus der City ausgesperrt blieben.

Geht man davon aus, das Auto fahren eben tatsächlich ein Luxus ist, finde ich die Regelung über die Brieftasche in der Tat recht interessant. Denn so kann jeder selbst entscheiden, was es ihm wert ist, im Stau zu stehen. 😉

Aber selbst bei Einführung einer Citymaut ist es noch immer erforderlich, die Infrastruktur der Städte an den Radverkehr anzupassen. Denn allein durch den ÖPNV kann das Beförderungsproblem dann nicht gelöst werden. Darüber hinaus hilft der Radverkehr dabei, die CO2-Emmissionen zu reduzieren. Die Rede ist dabei von ganzen 11% in Deutschland. Zu diesem Ergebnis kam jedenfalls eine Studie des Umweltbundesamtes. In einer aktuellen Pressemitteilung des ADFC heißt es dazu:

Aktuell hat das Fahrrad in Deutschland einen Anteil von rund 11 Prozent am Gesamtverkehr. Eine Studie des Umweltbundesamtes zeigt, dass eine Erhöhung des Radverkehrsanteils auf 21 Prozent bis zu 39 Millionen Autokilometer pro Tag ersetzen würde – das sind pro Jahr über 14 Milliarden Kilometer. Die CO2-Emissionen ließen sich so um 3 Millionen Tonnen p.a. reduzieren.

Nur, so heißt es dann weiter, muss dann eben doch massiv in den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur investiert werden.

Die auto-optimierte Anlage der meisten deutschen Städte und Regionen verhindert allerdings eine dynamische Steigerung des Radverkehrsanteils. Stork: Radfahren im Alltag ist in Deutschland fast immer die unkomfortablere Alternative. Radwege sind entweder nicht vorhanden oder holprig und schmal, wechseln vom Bordstein auf die Fahrbahn, enden unvermittelt, werden zugeparkt oder durch Baustellen, Poller und Werbeschilder zum Slalomparcours degradiert. Grund ist, dass der Platz für den Autoverkehr mit Klauen und Zähnen verteidigt wird. Aber so kommt man mit der Verkehrswende nicht voran.

Wir stellen also fest: Am Ende läuft es doch wieder darauf hinaus, das man – egal wie man auch immer den Autoverkehr in den Städten reduziert – am Ausbau und der (massiven) Förderung des Radverkehrs nicht herumkommt. Im Interesse der Gesundheit der Bevölkerung, im Interesse lebenswerter Städte. Es ist also dringend geboten und keineswegs „linksgrünideologischer Aktionismus“.

Übrigens hat man das überall auf der Welt schon lange festgestellt und geht die Problematik nun aktiv an. So haben sich die Bürgermeister der größten Metropolen der Problematik zunehmender Umweltbelastungen infolge steigenden Verkehrsaufkommens angenommen.

In einer kürzlich erschienenen gemeinsamen Erklärung legen die Kommunalvertreter unter anderem fest, dass ab 2025 nur noch Elektrobusse für den ÖPNV angeschafft werden und städtische Zentren sauber und weitestgehend emissionsfrei sein sollen. Der Schwerpunkt der Fortbewegung in der Stadt der Zukunft soll vor allem auf Fuß- und Radverkehr sowie geteilter Mobilität liegen. Die lebenswertere Stadt ist gekennzeichnet durch seltenere Staus, weniger Verschmutzung, geringere Lärmbelastung und saubere Luft, so die Vision.

Schaut man in die Liste der beteiligten Städte – Paris, London, Los Angeles, Kopenhagen, Barcelona, Quito, Vancouver, Kapstadt, Seattle, Mexiko-Stadt, Auckland und Mailand – dann wundert man sich sicherlich nicht weiter, dass dort keine deutsche Stadt vertreten ist. Wo kämen wir denn auch hin, wenn ein Bürgermeister aus Autodeutschland öffentlich erklärt, das Autoverkehr ein echtes Problem ist und eben nicht durch noch mehr Verkehrsraum, sondern lediglich durch Reduzierung in den Griff zu bekommen ist. 🙁

Übrigens, auch wenn am Facebookstammtisch oftmals die Befürworter des mobilen Individualverkehrs am lautesten nach mehr Raum für PS-Boliden rufen und die Politik meint, genau diesen Rufen folgen zu müssen, eine echte Mehrheit ist da wohl eher nicht vorhanden. Eine vom ADFC in Auftrag gegebene GfK-Umfrage spricht da eine recht deutliche Sprache.

Der Anteil der Bundesbürger, die sich für mehr Parkplätze und Kfz-Fahrbahnen aussprechen, betrage nur 10 Prozent. Bei den weiblichen Befragten liege der Wert sogar nur bei 8 Prozent, so die Mitteilung der Interessensvertretung der Radfahrer zu den Umfrageergebnissen. Demnach wünsche sich ein Großteil der Menschen (87 Prozent der »Veränderer« beziehungsweise 42 Prozent der Gesamtbevölkerung) mehr Platz für aktive Mobilität und attraktive Aufenthaltsorte. Gefragt, woher der gewünschte Platz genommen werden soll, hätten die meisten (49,8 Prozent) geantwortet: »vom Autoverkehr«. Bei den Frauen sei der Ausschlag noch deutlicher (55,2 Prozent).

Auf was wird jetzt also noch gewartet?

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RadlerTweet der Woche: Holperhorror

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Da es kaum zu schaffen ist alle (oftmals kommentierenswerten) Fundstücke hier in den Radnotizen redaktionell zu „verwursten“, gibt es hier noch eine kurze Übersicht über weitere Artikel zum Thema Radverkehr. Dabei handelt es sich meist um kleinere, lokale Meldungen oder Dinge, die hier in ähnlicher Form schon zu Sprache kamen und nicht unbedingt noch einmal aufgewärmt werden müssen. Einen Klick dürften die meisten davon dennoch wert sein.

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Die Ra(n)dnotizen bei FacebookRa(n)dnotizenDie Ra(n)dnotizen sind ein einmal wöchentlich erscheinendes Sammelsurium von Meldungen rund um das Fahrrad. Dabei geht es oft um den Radverkehr in Berlin, aber auch um kurioses oder bemerkenswertes aus anderen Städten. Hast auch Du ein Fundstück zum Thema Fahrrad, dann bin ich für sachdienliche Hinweise dankbar. Die Ra(n)dnotizen sind ebenfalls als RSS-Feed verfügbar.
Mit dem Bike von Berlin ins Werratal…

Mit dem Bike von Berlin ins Werratal…

Manchmal hat man ja so Ideen, die hat man halt. So stand bei mir eine Reha an. Aber wo sollte man dafür hin? Es handelte sich dabei um eine orthopädische Sache, die mit viel Sport verbunden sein sollte. Und da bietet es sich ja an, gleich das Bike mitzunehmen, um neben den verordneten Anwendungen ein wenig der besten Fortbewegungsart von allen zu frönen.

Ich suchte also ein paar in Frage kommende Klinken heraus und schickte allen einen kleinen Fragenkatalog. WLAN sollte dabei vorhanden sein, am besten auch gleich eine Übernachtungsmöglichkeit für Besuch und – am wichtigsten – das Fahrrad sollte mit aufs Zimmer dürfen. Die meisten Häuser verboten letzteres und meinten dann, es gäbe aber ersatzweise einen Gemeinschaftsfahrradraum.

Ja nee, is klar! Ich stelle mein Bike in einen Gemeinschaftsfahrradraum. Soweit kommt es noch. Nachher habe ich dann entweder gleich zwei davon oder einen Haufen Carbonschrott. Eine Klinik jedoch vermeldete, das es absolut kein Problem wäre und so war die Entscheidung gefallen. Es geht nach Bad Sooden/Allendorf im Werratal in Nordhessen, direkt an der Grenze zu Thüringen.

Im Laufe der Planungen kam mir dann die Idee, den Heimweg mit dem Fahrrad zu bestreiten. Dabei dachte ich dann an eine Tour mit Übernachtung in Magdeburg, also quasi auf Halbzeit. Daraus entstand dann die Idee, auch den Hinweg zu radeln und am Ende stand fest: Es wird geradelt, aber in einem Stück durch.

Das klingt erstmal recht ambitioniert, erschien mir aber durchaus machbar. Zielzeit war „Montag bis 11 Uhr“. Das passte, denn so konnte ich Sonntag starten und dann nach dem ruhigen Nachmittag die Nacht durchfahren, was sehr wenig Verkehr bedeutete. Dabei standen dann mehrere Routen zur Verfügung, allesamt mit Naviki.org berechnet. Dabei musste jeweils auch der Harz überquert werden, was nach 200km Fahrt die größte Hürde darstellte.

Pause bei Tremmen

Eine Route führte dabei an Schierke vorbei. Also schaute ich kurz nach dem Sonnenaufgang auf dem Brocken am Tag der Fahrt. Das wäre nämlich noch ein echtes Highlight gewesen. Der Sonnenaufgang auf dem Brocken ist schon was Feines und hätte die zusätzliche Anstrengung durchaus gelohnt. Allerdings lag er Anfang Oktober so spät, das hinterher nicht mehr genug Zeit gewesen wäre, noch pünktlich am Ziel einzutreffen.

Also wählte ich eine etwas moderatere Route über den Ostharz, vorbei an Harzgerode. Vor dem Harz ging es dabei quer durchs Havelland, in Salzelmen über die Elbe und dann nach Meisdorf, dem letzten Ort im Flachland. Hinter dem Harz war Nordhausen das Ziel, von wo aus es durchs Eichsfeld bis Uder und dann „übern Berg“ direkt ins Werratal gehen sollte.

Nachdem auch die Medizinmänner meinen Plänen wohlgesonnen waren, konnte die Sache dann auch wirklich in Angriff genommen werden. Den Gepäcktransport übernahm Hermes, ich selbst hatte damit nur einen Rucksack zu schleppen. Darin waren ein paar Wechselklamotten, jede Menge Energieriegel und eine 3 Liter fassende Trinkblase. Darüber hinaus zur Sicherheit noch ein Litelok und fürs Klinikzimmer die Velosock(e). Alles in allem schwer genug… 😮

Das Rad habe ich dabei noch mit „Schutzblechen“ ausgestattet, damit der Poppes im Falle eines Regenschauers nicht allzu nass wird. Obendrein habe ich – Skandal! – Reflektoren an den Pedalen montiert. Immerhin ging es durch die Nacht und das vornehmlich auf Land- und Kreisstraßen, da sollte die Sicherheit eindeutig Vorrang bekommen.

Es wird Nacht…

Schlußendlich musste das Rad dann noch eine Oberrohrtasche tragen, in der sich drei Akkupacks befanden, die Reservestrom für Handy, Lampen und Garmin sowie notfalls auch für die Schaltung befanden. Und natürlich die entsprechenden Kabel. Als Lampe kam vorn eine Toptrek LED Lampe und hinten das Lupine Rotlicht zum Einsatz. Letzteres hat den Vorteil, das es neben Bremslicht auch einen Lichtsensor hat. Dank dieses Sensors kann die Lampe bei Lichteinfall, also wenn von hinten ein Auto kommt, die Lampe kurz auf volle Leistung stellen und damit auf sich aufmerksam machen.

Die Strecke selbst habe ich in gemütliche 30km-Happen geteilt und dann jeweils nach 30km eine kurze Pause eingeplant. Zwei Pausen, einmal in Salzelmen und einmal in Nordhausen habe ich etwas länger, mit jeweils 30 Minuten, veranschlagt. Für den Harz habe ich mir dann noch eine Stunde extra eingerechnet. Start sollte um 14 Uhr sein und grob als Zielzeit war 7 Uhr im Auge.

Die ersten 30km machten sich dabei schon recht schwer, denn es ging zunächst Richtung Westen und damit genau den letzten Zuckungen von Sturmtief Xavier entgegen. Nicht nett. Aber nach insgesamt 60km ging es dann deutlich mehr in Richtung Südwest und der heftige Wind kam damit eher seitlich von vorn, was sich noch halbwegs ertragen ließ.

Nacht wurde es dann langsam gegen 19 Uhr, just als ich in Möckern ankam und damit etwa 120km hinter mir hatte. Damit wurden dann aber auch die Straßen schlagartig leer, kaum noch Auto fuhren an mir vorbei und ich konnte in aller Ruhe in Richtung Elbe weiterradeln, wo ich dann gegen 20.30 Uhr ankam. Planmäßig gönnte ich mir ein etwas längeres Päuschen bevor es dann Richtung Cochstedt weiterging.

Es wird Nacht…

Dort gab es wieder ein kurzes Päuschen und das nächste Ziel war Meisdorf. Der Weg dorthin hielt dann auch den einzigen echten „Ausfall“ von Naviki.org bereit, denn geroutet hatte ich fürs Rennrad, zwischen Reinstedt und Radisleben wurde ich dann aber über einen enorm zerfahrenen und löchrigen Feldweg geführt. Und das dann über 3,5km. So etwas kostet Kraft ohne Ende.

In Meisdorf gab es dann die letzte Pause vor dem Harz. Auf dem Friedhof. 😉

Der Friedhof war deshalb Pausenplatz, weil ich Wasser aufnehmen wollte. Ich hatte im Vorfeld schon geschaut, wo man jeweils eine Tankstelle oder eine Kirche findet, wo man Wasser auffüllen kann. Beide haben nämlich in aller Regel einen Außenwasseranschluß. Im Fall der Kirche Meisdorf hatte ich dann das zuständige Pfarramt kontaktiert, wo man mir sagte, das die Kirche leider keinen Gartenwasseranschluß hat. Aber ein Stück abseits der Straße wäre der Friedhof und dort könne ich ja Wasser holen. Na dieses Angebot nahm ich doch gern an.

Es folgte der Harz. Für mich als Flachlandtiroler gab es dort schon echt heftige Anstiege. Also Kette komplett nach links, bloß nicht zu weit nach vorn schauen und schwitzend und schnaufend die Berge hochgenudelt. Fast ganz oben, am Treuen Nachbarteich, war dann wieder Pause angesagt um wieder zu Luft zu kommen. Dem folgten noch die letzten Höhenmeter bevor es dann mit 60 Sachen wieder hinab ging.

Kurz vor Nordhausen, so langsam graute der Morgen, rauschte ich dann in ein im Tal liegendes Nebelgebiet. Und bekam damit die einzige Nässe während der ganzen Fahrt ab, denn insgesamt war das Wetter, zwischen echt heftigen Regentagen liegend, ein totaler Glücksgriff. Hatte der Regen doch genau für das Zeitfenster aufgehört, das ich benötigte. In Nordhausen selbst habe ich die Pause dann um 10 Minuten verkürzt, was mich nach etwas Bummelei im Harz wieder sauber in die Zeitplanung brachte.

Nachts auf der Elbbrücke Schönbeck

Womit ich aber nicht gerechnet hatte, war das Eichsfeld. Von Nordhausen bis Uder wähnte ich die Strecke weitgehend eben. Nun, eine Ebene war es, allerdings eine schiefe. Und so verbrachte die Kette wieder jede Menge Zeit auf der linken Seite und ich verfluchte meine Idee, mir das Ganze anzutun. Aber dies war ab Heiligenstadt wieder vergessen, denn dort ging es endlich wieder ein Weilchen mit negativer Steigung weiter. Hurra! 🙂

Blieb nur noch ein Berg übrig. Von Uder aus musste ich nach Wüstheuterode hoch um dann ins Tal nach Bad Sooden zu kommen. Der Anstieg war auch, bis auf zwei recht knackige Abschnitte, relativ leicht erledigt. Im Zeitplan lag ich allerdings nicht mehr ganz, denn zwischen Nordhausen und Heiligenstadt waren einige Minuten liegen geblieben und eine etwas längere Pause beim Bäcker in Leinefelde – ich wollte mal zur Abwechslung was anderes essen als Energieriegel – machte dann den Rest.

Hinter Dietzenrode hieß es dann, nur noch einmal abbiegen und Du bist da. Dachte ich. Bis ich dann abbog und eine Wand vor mir hatte. Also wieder die Kette nach links, alles gegeben und … abgestiegen. Ich kapitulierte vor dem Anstieg. Schieben war da keine Schande und es ging zu Fuß den Berg hoch. Immerhin den letzten, denn danach ging es zackig bergab, direkt hinein nach Bad Sooden/Allendorf. Ich war am Ziel. 🙂

Insgesamt war ich am Ende 17,5 Stunden unterwegs, davon saß ich etwas über 15 Stunden im Sattel.

Und der Rückweg? Hier wollte ich mich in Nordhausen mit einem Kumpel treffen und dann sollte es gemeinsam nach Berlin weitergehen. Aber es kam alles ganz anders. Zunächst sagte der Kumpel ab und dann gab es das nächste Sturmtief. Während ich mich ja auf dem Hinweg mit den letzten Zuckungen von Xavier herumplagen durfte, nahm schon zu Beginn der Heimfahrt das Sturmtief Herwart so richtig Anlauf.

Immer wenn Böen von der Seite kamen, dann machte man mit dem Rad schon mal einen Satz von 1m. Und es ging gerade erst los. Die letzten 60km der Strecke wären direkt vor dem Sturm selbst gewesen. Dies und die Tatsache, das es Samstag war und damit die Straßen deutlich voller, waren dann Grund genug hier auf Nummer sicher zu gehen.

Was bedeutete, das ich in Nordhausen abgebrochen habe und lieber den Zug nahm. So eine Tour zu schaffen ist ja das Eine, aber Sicherheit eben das Andere und der Sicherheit habe ich hier lieber den Vorrang gegeben. Alles andere wäre wohl auch vollkommen bescheuert gewesen. 😉

Die Ausrüstung

Hier nochmal fix alles, was so an „Extras“ dabei war. Es handelt sich dabei um Affilidingsbumslinks zum Kaufhaus meines geringsten Mißtrauens, wenn ihr die nutzt und dann was kauft (egal ob den Artikel selbst oder was anderes), dann gehen ein paar Cent an mich, was dann immensen Reichtum und Weltherrschaft bedeutet. Oder so ähnlich. :mrgreen: