Dieselfahrverbote: Mit Cargobikes zum Gerichtstermin in Leipzig

Dieselfahrverbote: Mit Cargobikes zum Gerichtstermin in Leipzig

Cargobike vor Bundesverwaltungsgericht in Leipzig
Aktentransport beim Bundesverwaltungsgericht?

Am 22. Februar 2018 verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die Zulässigkeit von Dieselfahrverboten. Vor dem Gerichtsgebäude werden Cargobikes die urbane Mobilität der Zukunft demonstrieren.

Das Leipziger Cargobike-Geschäft Rad3 und cargobike.jetzt haben für die Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht ein Facebook-Event erstellt:

Was hat Vorrang: Saubere Luft für alle oder Eigentumsrechte von Diesel-Besitzern? Die Verwaltungsgerichte Stuttgart und Düsseldorf haben für den Gesundheitsschutz geurteilt und die Aufnahme von Dieselfahrverboten in die jeweiligen Luftreinhaltepläne gefordert. Politik und Autolobby sind geschockt. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig fällt jetzt ein Grundsatzurteil zur Zulässigkeit solcher Fahrverbote. Es hat Präzedenzwirkung für andere deutsche Städte, in denen die Grenzwerte für Luftschadstoffe chronisch überschritten werden. Entsprechend groß wird die politische und mediale Aufmerksamkeit für die Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht. Das Urteil wird für denselben Tag erwartet und könnte Geschichte schreiben. Lasst uns vor Ort zeigen wie die Zukunft der urbanen Mobilität aussieht. Wir sehen uns vor Gericht – bringt Eure Cargobikes mit!

Bittere Satire: Die European Air Quality Directive Enforcement Mission (EUAQDEM) kontrolliert Abgaswerte eines VW-Diesel in der hochbelasteten Karl Marx Straße in Berlin-Neukölln.

Wann: Donnerstag, 22. Februar 2018, 9.00 bis 12.00 Uhr
Wo: Vor dem Bundesverwaltungsgericht, Simsonplatz 1, 04107 Leipzig

Der ADFC Sachsen hat mittlerweile eine Demonstration vor dem Bundesverwaltungsgericht angemeldet.

Es wird ein spannender Tag in Leipzig!

 

Dokumentation

Ankündigung der Verhandlung auf der Seite des Bundesverwaltungsgerichts

BVerwG 7 C 26.16 u. a. 22. Februar 2018, 11:00 Uhr

Der Kläger, eine anerkannte Umweltschutzvereinigung, begehrt die Änderung der Luftreinhaltepläne für die Städte Düsseldorf und Stuttgart mit dem Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2 ).

Das Verwaltungsgericht Düsseldorf verpflichtete das Land Nordrhein-Westfalen mit Urteil vom 13. September 2016, den Luftreinhalteplan für Düsseldorf so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für NO2 i.H.v. 40 µg/m³ im Stadtgebiet Düsseldorf enthält. Der Beklagte sei verpflichtet, im Wege einer Änderung des Luftreinhalteplans weitere Maßnahmen zur Beschränkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen zu prüfen. (Beschränkte) Fahrverbote für (bestimmte) Dieselfahrzeuge seien rechtlich (und tatsächlich) nicht von vornherein ausgeschlossen.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart verpflichtete das Land Baden-Württemberg mit Urteil vom 26. Juli 2017, den Luftreinhalteplan für Stuttgart so fortzuschreiben bzw. zu ergänzen, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwertes für NO2 i.H.v. 40 µg/m³ und des Stundengrenzwertes für NO2 von 200 µg/m³ bei maximal 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr in der Umweltzone Stuttgart enthält. Der Beklagte habe ein ganzjähriges Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit benzin- oder gasgetriebenen Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 6 in der Umweltzone Stuttgart in Betracht zu ziehen. Ein solches Verkehrsverbot könne in rechtlich zulässiger Weise durchgesetzt werden.

Gegen die Urteile wenden sich die vom Verwaltungsgericht Düsseldorf sowie vom Verwaltungsgericht Stuttgart jeweils zugelassenen Sprungrevisionen der Länder Nordrhein-Westfalen (BVerwG 7 C 26.16) und Baden-Württemberg (BVerwG 7 C 30.17). Die Beklagten halten Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge auf der Grundlage des geltenden Rechts für unzulässig.

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(Nicht nur) Cargobikes brauchen breitere Radwege

(Nicht nur) Cargobikes brauchen breitere Radwege

Cargobikes auf RadstreifenDie Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) werden bis 2020 überarbeitet. Eine Studie zeigt den größeren Platzbedarf von Cargobikes. Er ist aber meist nicht größer als bei Kinderanhängern.

 

 

Zwei Punkte vorweg:

  • Cargobikes dürfen wie alle anderen Fahrräder auf Radwegen fahren.
  • Bei ausgeschilderter Radwegebenutzungspflicht sind mehrspurige Cargobikes und Fahrräder mit Anhänger davon ausgenommen „wenn die Benutzung des Radweges nach den Umständen des Einzelfalles unzumutbar ist“. (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO, Randnr. 23 zu § 2).   

Darüber habe ich im Beitrag Cargobikes und die Platznot auf Radwegen vom Oktober/November 2016 berichtet. Inzwischen gibt es eine Studie von Luise Braun aus Berlin: Auswirkungen der steigenden Bedeutung des Lastenrades auf die Planung von Radverkehrsanlagen im urbanen Raum, die den Platzbedarf von Cargobikes auf Radverkehrsanlagen verdeutlicht.

Titelseite der ERA 2010. Per Mausklick zum kostenpflichtigen Download auf der FGSV-Seite.

Die Studie enthält eine Analyse der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) von 2010. Die ERA wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erstellt. Sie spiegelt den planerischen Stand der Technik, der bundesweit beim Neubau von Radverkehrsanlagen mehr oder weniger verbindlich anzuwenden ist.

Luise Braun stellt fest,

dass das Lastenfahrrad in der ERA bisher keinen Einzug fand. Andere Spezialfahrräder, wie das Liegerad oder das Fahrrad mit Anhänger, werden zum Teil jedoch bereits erwähnt und hinsichtlich ihrer Anforderungen bedacht. Vor allem das Fahrrad mit Anhänger kann zunächst grundlegend mit Lastenfahrrädern verglichen werden, da beide Fahrräder über eine ähnliche Länge des Radgespanns und eine vergleichbare Breite des Radstandes verfügen.

Eine Aktualisierung der ERA ist für 2020 geplant. Hierfür schlägt Luise Braun in Bezug auf Cargobikes vor allem zwei Dinge vor:

  • Berücksichtigung der größeren Abmessungen und Kurvenradien gängiger Cargobike-Modelle
  • Aufnahme des Fahrradwirtschaftsverkehrs als Zielgruppe

Bisher sind in der ERA neben dem „alltäglichen zielgerichteten Radverkehrs […] z.B. zur Arbeit oder Ausbildungsstätte“ folgende weitere Nutzergruppen explizit aufgeführt: Kinder und Jugendliche, ältere Menschen, Fahrradurlauber und Radfernwanderer. Der gewerbliche Radverkehr fehlt also bisher.

Übergabe DLR-Studie im Bundesverkehrsministerium im April 2016 an Staatsministerin Dorothee Bär (CSU)

Die Anforderungen von Cargobikes im Wirtschaftsverkehr an die Radverkehrsinfrastruktur haben bereits Johannes Gruber und Christian Rudolph vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt 2016 in einer Studie für das Bundesverkehrsministerium (Kapitel 5) untersucht. Gewerblicher Radverkehr ist meist zeitkritisch und die FahrerInnen sind geübt und schnell. Überholmöglichkeiten von und mit breiteren Cargobikes auf dem Radweg gewinnen bei zunehmendem Fahrradwirtschaftsverkehr ganz besonders an Bedeutung. Ebenso wie erschütterungsarmer Untergrund und Platz zum Be- und Entladen sowie Umschlagplätze für Logistikunternehmen.

Die ERA macht sehr konkrete Vorgaben für die Breite neuer Radverkehrsanlagen:

  • Radwege (baulich von Fahrbahn getrennt): Regelbreite 2 Meter, Mindestbreite 1,6 Meter
  • Radstreifen (durchgezogene Linie auf der Fahrbahn ): 1,85 Meter inklusive Linie, 2 meter bei starkem KfZ-Verkehr oder ab 50 kmh
  • Schutzstreifen (gestrichelte Linie auf der Fahrbahn):  Regelbreite 1,5 Meter, Mindestbreite 1,25 Meter

Diesen Maßen liegt die Festlegung von Verkehrsräumen. Für das Normalrad gilt in der ERA eine Breite von 60 cm plus beidseitiger Bewegungsspielraum von 20 cm. Bei beengten Verhältnissen wird dieser Bewegungsspielraum auf 10 cm reduziert. Daraus ergibt sich ein Verkehrsraum von 1 Meter (bzw. 80 cm). Für ein Fahrrad mit Kinderanhänger gilt eine Breite von 90 cm und ein Verkehrsraum von 1,3 Meter (bzw. 1,1 m). Hinzu kommen links und rechts von der Radverkehrsanlage Sicherheitsabstände von 25 bis 75 cm. In einer zentralen Grafik werden diese Verkehrsräume visualisiert:

Grafik Verkehrsräume aus ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik aus ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

Durch die Grafik wird schnell deutlich: Schon beim Überholen eines Fahrrads mit Kinderanhänger auf einem normalen Fahrrad reicht die Regelbreite eines Radweges (2 m) nur aus wenn der Bewegungsspielraum für beengte Verhältnisse (beidseitig 10 statt 20 cm) zu Grunde gelegt wird. Hat der Radweg nur die Mindestbreite von 1,6 Meter oder ein Schutzstreifen die Regelbreite von 1,5 Meter muss beim Überholen eines Fahrrads mit Kinderanhänger auf jeden Fall in den Sicherheitsbereich ausgewichen werden. Auf einem Schutzstreifen mit Mindestbreite von 1,25 Meter wird allein der normale Verkehrsraum eines Fahrrads mit Anhänger (1,3 m) schon unterschritten. Zusammengefasst:

  • Die Regelmaße der ERA bedeuten beengte Verhältnisse beim Überholen von/mit Kinderanhänger.
  • Die Mindestmaße der ERA unterschreiten die notwendigen Breiten für das Überholen von/mit Kinderanhänger.
  • Der Überholvorgang zweier Fahrräder mit Kinderanhänger sprengt sämtliche ERA-Breitenangaben.

Den AutorInnen der ERA ist dies sicherlich bewusst gewesen. Sie merken nämlich an:

Bei sehr starkem Radverkehr und bei häufiger Nutzung durch mehrspurige Fahrräder sind größere Breiten zweckmäßig.

Luise Braun hat in ihrer Studie nun die zentrale Grafik aus der ERA auf unterschiedliche Cargobikes und das Überholen von breiten Cargobikes übertragen:

Grafik Verkehrsräume Cargobikes von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik Verkehrsraum Uberholen mit großem Cargobike von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

Auffällig daran: Nur die ganz großen dreirädrigen Cargobikes benötigen einen leicht breiteren Verkehrsraum als Fahrräder mit Kinderanhänger. Nämlich 1,4 gegenüber 1,3 Meter. Die Cargobikes vom Typ Longjohn sind kaum breiter als normale Fahrräder. Und die dreirädrigen Cargobikes zum Kindertransport haben mit 1,3 Meter einen genauso breiten Verkehrsraum wie Fahrräder mit Kinderanhänger. Für sicheres Überholen dieser Räder untereinander ergäben sich folgende Mindestbreiten für Radverkehrsanlagen:

  • 1,3 + 1,3 = 2,6 Meter bei Fahrrädern mit Kinderanhänger und dreirädrigen Cargobikes zum Kindertransport  (2,2 m mit reduziertem Bewegungsspielraum bei beengten Verhältnissen)
  • 1,4 + 1,4 = 2,8 Meter bei großen dreirädrigen Cargobikes (2,4 m bei beengten Verhältnissen)
Der Tender von Urban Arrow
Der Tender von Urban Arrow. Breite: 1,14 Meter. Bild: cargobike.jetzt

Diese Maße müssten nochmal nach oben gesetzt werden wenn auch Velotaxis oder zukünftig noch breitere Cargobikes berücksichtigt werden sollen. So haben zum Beispiel die Velotaxis der BAYK AG  eine Breite von 1,1 Meter und benötigen einen Verkehrsraum von 1,5 Meter. Der neue dreirädrige Tender von Urban Arrow braucht bei einer Breite von 1,14 Meter sogar einen Verkehrsraum von 1,54 Meter. Und auch die Autoindustrie entdeckt den Fahrradweg. Der Automobilzulieferer Schaeffler etwa plant ein vierrädriges Pedelec mit Dach und Ladekapazität. Zum Hintergrund dieses 85 cm breiten „Biohybrid“ erkärte Schaefflers Entwicklungschef Guzmer 2015 in einem Interview:

Wir gehen davon aus, dass die größten Veränderungen im Bereich zwischen Fahrrad und Kleinwagen geschehen werden. Das Auto wird sich quasi von der Straße auf den Radweg hin entwickeln und das Fahrrad zum Automobil.

Als die grüne Bundestagsfraktion 2014 eine kleine Anfrage Förderung von Pedelecs und Lastenfahrrädern gestellt hatte hieß es seitens der Bundesregierung:

Die Notwendigkeit einer Anpassung der ERA 2010 wird bei der FGSV nicht gesehen. Das BMVI [Bundesverkehrsministerium] teilt diese Auffassung.

Bis 2020 soll die ERA allerdings insgesamt überarbeitet und auf den neuesten Stand gebracht werden. Zuständig bei der FGSV ist der Arbeitskreis Radverkehr. Uwe Petry vom Planungsbüro Verkehrsalternative Rad plus Fußverkehr (VAR+) ist eines der Mitglieder und antwortete auf Anfrage für diesen Beitrag:

Natürlich steht der zunehmende Lastentransport auf den Radverkehrsverbindungen bei uns auf der Tagesordnung. Vor allem in urbanen Zentren ist der Trend zu unterschiedlich großen Cargobikes aber auch Gespannen aus Fahrrad und Anhängern offensichtlich und von zunehmender Bedeutung. Das wird sich auch in den Regelwerken niederschlagen und ziemlich sicher zu Empfehlungen für Erhöhungen oder Zuschläge bei der Breitengestaltung von Radverkehrsanlagen führen.

Geplante zwei Meter breiter benutzungspflichtiger Radweg an der Berliner Hasenheide. Bild: SenUVK, Visualisierung: Bloomimages

Das ist eine erfreuliche Entwicklung. Aber für den Bestand der Radwege und die bis 2020 neu geplanten Radwege ist damit noch nichts erreicht. So wird in Berlin aktuell als großes Vorzeigeprojekt ein erster „geschützter Radweg“ geplant. Er wird mit Pollern vom Autoverkehr abgetrennt, soll die ERA-Regelbreite von 2 Meter haben und benutzungspflichtig sein.

Nach ERA-Definition werden hier also beengte Verhältnisse geplant was das Überholen von Kinderanhängern und mehrspurigen Cargobikes mit einem normalen Fahrrad betrifft. Das Überholen von mehrspurigen Cargobikes und Kinderanhängern untereinander wird gar nicht möglich sein – zumindest auf dem geschützten Radweg. Dank Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht dürfen sie ja die Fahrbahn nutzen. Auf der stark von Autos befahrenen Hasenheide gilt allerdings nach wie vor Tempo 50.

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Die Studie Auswirkungen der steigenden Bedeutung des Lastenrades auf die Planung von Radverkehrsanlagen im urbanen Raum hat Luise Braun im Juni 2017 als Masterarbeit im Studiengang Planung und Betrieb im Verkehrswesen an der Technischen Universität Berlin eingereicht. Sie kann per Email bei der Autorin bezogen werden.

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Bundesregierung will Schwerlast-Cargobikes fördern

Bundesregierung will Schwerlast-Cargobikes fördern

Auf dem letzten Dieselgipfel hatte die Bundesregierung Ende November 2017 eine Förderung von gewerblich genutzten Cargobikes angekündigt. Jetzt gibt es erste Details.

Die Ressortabstimmung innerhalb der Bundesregierung sei noch nicht abgeschlossen, teilte die Pressestelle des Bundesumweltministeriums (BMUB) diese Woche auf Anfrage von cargobike.jetzt mit. Allerdings geht aus der Antwort hervor, dass eine Bundesförderung nur für „elektrisch angetriebene Schwerlasträder für gewerbliche Anwendungen“ geplant ist. Das bedeutet eine erhebliche Einschränkung der förderfähigen Cargobike-Modelle gegenüber der ersten Ankündigung. Bei der  Vorstellung des Aktionsprogramm für saubere Luft auf dem Dieselgipfel am 28. November war noch allgemeiner von „gewerblich genutzten Lastenrädern“ die Rede (siehe cargobike.jetzt-Beitrag vom Dezember).

Die Förderung soll innerhalb der Nationalen Klimaschutz-Initiative über die Kleinserien-Richtlinie abgewickelt werden. Diese wird vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) verwaltet und fördert ab 1. März 2018 die Anschaffung unter anderem von Kleinwasserkraftwerken und Geräten zur Wärmerückgewinnung aus Abwasser. Die Höhe der Kaufprämie variiert je nach Produkt zwischen 20 und 40 Prozent. Auch der Kreis der jeweils Antragsberechtigten ist jeweils unterschiedlich.

Welche genauen Förderkonditionen für große eCargobikes innerhalb der Kleinserien-Richtlinie geplant sind wollte das BMUB wegen der andauernden Ressortabstimmung nicht beantworten. „Noch nicht entschieden“ sei,

  • ob die Bundesförderung für große eCargobikes ebenfalls ab 1. März in Kraft tritt oder erst später,
  • wie Schwerlasträder von anderen Cargobikes abgegrenzt werden,
  • welches finanzielle Gesamtvolumen zur Verfügung steht.
BMVI-Staatsministerin Dorothee Bär (CSU): Auf’s falsche Rad gesetzt – zumindest eine Kaufprämie plant die Bundesregierung nur für die großen Modelle.

Allerdings ist online bereits eine Ankündigung zu finden, in der förderungswürdige Schwerlasträder genauer definiert werden: „Mindest-Transportvolumen 1 m3 / Mindest-Transportgewicht 100 kg“.

Wie auch immer die Kaufprämie des Bundes für große eCargobikes im Detail ausfallen wird, sie ist

  • ein wichtiges politisches Signal: Erstmalig erhalten auch Fahrräder und nicht nur E-Autos eine Kaufprämie. Damit wird die Radverkehrsförderung und speziell das Cargobike politisch aufgewertet in der Debatte über geeignete Maßnahmen zur Luftreinhaltung.
  • ein wichtiger ökonomischer Anreiz: Die Nachfrage nach den technisch anspruchsvollen aber bisher in kleinen Stückzahlen produzierten und deswegen teuren Schwerlasträdern dürfte steigen. Das ermöglicht Investitionen der meist kleinen Hersteller und mittelfristig Skaleneffekte und niedrigere Preise dank größerer Stückzahlen.
      Damals Umweltminister, heute Kanzleramtsminister: Peter Altmaier (CDU) auf Cargobike, das keine Kaufprämie der Bundesregierung erhalten soll.
  • viel zu kurz gegriffen: Die Einschränkung auf große eCargobikes lässt das nochmal wesentlich größere Potential für die Luftreinhaltung, das in der Förderung der ganzen Bandbreite von Cargobikes liegt ungenutzt. Das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt München und weitere Kommunen zahlen inzwischen Kaufprämien für gewerblich genutzte Cargobikes – teilweise auch für privat genutzte oder nicht-motorisierte Modelle und für Lastenanhänger. Auf die eigenartige Idee einer Begrenzug auf Cargobikes mit besonders großer Zuladung ist bisher noch niemand gekommen.

Derweil berichtet die Süddeutsche Zeitung von einem Eklat innerhalb der Expertenrunden, die auf dem ersten Dieselgipfel der Bundesregierung eingerichtet wurden. Zitat eines Teilnehmers: „Was in den Expertengruppen bislang an angeblichen Lösungen auf dem Tisch liegt, wird Fahrverbote sicher nicht verhindern.“

Am 22. Februar fällt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein Grundsatzurteil über die Zulässigkeit von Dieselfahrverboten. Bereits am 30. Januar ist die Bundesregierung zum Rapport nach Brüssel bestellt. Die EU-Kommission verlangt überzeugende Maßnahmen gegen Überschreitungen der EU-Grenzwerte für Luftschadstoffe und kann andernfalls Strafzahlungen gegen die Bundesrepublik verhängen.

Beim parlamentarischen Abend des DIFU im September 2016 in Berlin: Nur für drei dieser Cargobikes gäbe es eine Kaufprämie der Bundesregierung.

Der Druck ist also groß. Je früher sich die amtierende und die zukünftige Bundesregierung zu einer entschlossenen Verlagerung von Kfz-Verkehr in Städten auf ÖPNV und Fahrräder durchringt, desto geringer der politische, ökonomische und gesundheitliche Schaden. Cargobikes aller Größen werden dabei im Wirtschaftsverkehr wie in der privaten Nutzung eine wichtige Rolle spielen müssen.

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Weniger Parkhäuser für Autos, mehr Cargobikes, mehr Wohnraum!

Weniger Parkhäuser für Autos, mehr Cargobikes, mehr Wohnraum!

Parkhäuser von Einkaufszentren werden oft im Hinblick auf die erwartete Nachfrage am letzten Samstag vor Weihnachten geplant. Grund für einen Ortsbesuch am Samstag, den 23. Dezember 2017 in Berlin-Neukölln.

Der Wohnraum in Nord-Neukölln ist knapp und die Mieten steigen rapide. Die Parkhäuser von Karstadt am Hermannplatz und der Neukölln-Arcaden in der Karl Marx-Straße sind mit 683 bzw. 650 Parkplätzen dagegen völlig überdimensioniert. Das gilt auch für den letzten Samstag vor Weihnachten. Die obersten Etagen waren am 23. Dezember 2017 gegen Mittag bzw. am Nachmittag teilweise komplett leer.

  • Auffahrt zum Parkdeck 7 in bei Karstadt am Hermannplatz am 23.12.2017
  • Parkdeck 5 in bei Karstadt am Hermannplatz am 23.12.2017
  • Parkdeck 6 in bei Karstadt am Hermannplatz am 23.12.2017
  • Parkdeck 7 in bei Karstadt am Hermannplatz am 23.12.2017
  • Parkdeck 4 in den Neukölln-Arcaden am 23.12.2017
  • Parkdeck 5 in den Neukölln-Arcaden am 23.12.2017

 

Doch die autogerechte Infrastruktur verleitet noch immer viele Menschen zur Einkaufsfahrt mit dem Auto. Das trägt zu überhöhten Luftsschadstoffwerten direkt vor den Kaufhäusern bei:

„[B]edenklich sind die NO2-Werte am Hermannplatz (56 µg/m3) und in der Sonnenallee (55 µg/m3). Auch in der Karl-Marx-Straße sowie in der Silbersteinstraße (beide je 50 µg/m3) liegen die Messergebnisse deutlich über dem zulässigen NO2-Grenzwert.“ (Facetten-Magazin Neukölln, 2.1.2018)

Am 23.12.2017: Großeinkauf bei Karstadt mit Hund und eCargobike

Dabei wäre doch alles so einfach: Fast alle privaten Einkäufe in Städten können emissionsfrei mit modernen Cargobikes erledigt werden. Dank Cargobikes mt E-Antrieb gilt das auch für bergige Städte. Dafür muss die Infrastruktur für autogerechtes Einkaufen zurückgebaut und endlich durch ausreichend sichere, gut erreichbare Fahrrad- und Cargobike-Stellplätze ersetzt werden. Zusätzlich braucht es attraktive Cargobike Sharingsysteme mit Stationen an Einkaufszentren wie in Wohngebieten. Auf den insgesamt dann frei werdenden Autostellplätzen können dann neue Wohnungen entstehen. Wie wär’s?

Zum Abschluss weitere Bildeindrücke von Parkplatznot für Fahrräder und Parkplatzüberfluss für Autos. Die Bilder entstanden im Laufe der Jahre 2016/2017 ebenfalls bei Karstadt am Hermannplatz und in den Neukölln-Arcaden. Viel Spaß und auf dass sich die Zustände bald ändern!

  • Wildes Fahrradparken vor den Neukölln-Arcaden
  • Mit dem Cargobike zur Neuköllner Stadtbibliothek in den Neukölln-Arcaden
  • Cargobike-Parken mit bester Aussicht in den Neukölln-Arcaden
  • Neukölln-Arcaden: Hier könnte Ihre Wohnung sein!
  • Ebenerdige Warenausgabe Media-Markt in den Neukölln-Arcaden
  • Abholung Spülmaschine in den Neukölln-Arkaden
  • Karstadt am Hermannplatz - Einfahrt Parkhaus von der Urbanstraße aus
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz - die einzigen Fahrradständer im Außenbereich
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz - die einzigen Fahrradständer im Innenhof
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Fahrradparken bei Karstadt am Hermannplatz
  • Karstadt am Hermannplatz: Parkhaus-Zufahrt vom Innenhof
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Karstadt am Hermannplatz: Im Parkhaus unter der Woche
  • Der Abgrund - Parkhaus von Karstadt am Hermannplatz
  • Die Preise für das autogerechte Einkaufen bei Karstadt am Hermannplatz

 

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Die schönsten Cargobike-Kritiken 2017

Die schönsten Cargobike-Kritiken 2017

Felix Pakleppa, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes des Deutschen Baugewerbes, demonstriert mit einem Lastenfahrrad, die absurde Vorstellung, man könnte auf große LKW für Baumaßnahmen verzichten.
Bild: obs/(c)ZDB/Thomas Ruffer

Jeder wichtige Trend braucht seine Kritiker. Da darf auch gerne mal pauschal und ahnungslos rumgeholzt werden. We love it! Meine Highlights des Jahres 2017.

Kritik an Cargobikes für die private Nutzung war 2017 eher selten. Mir ist vor allem ein Beitrag in der Hamburger Morgenpost im Oktober aufgefallen. In der Glosse Lastenrad – von peinlich bis praktisch beschreibt der Autor, was er sich unter einem Cargobike vorstellt:

Ihr wisst schon, die unförmig zusammengeschraubten Dinger, mit denen man erst die Kinder zur Kita, später die Getränkekisten nach Hause und zwischendurch so ziemlich alle anderen Verkehrsteilnehmer gegen sich aufbringt. Auf denen man immer zu aufrecht sitzt und die wegen ihrer Überbreite ungefähr so beliebt sind wie Studienräte auf Liegefahrrädern.

So schön der Autor hier mit vom Leder zieht, er verheddert sich im weiteren Verlauf in der Argumentation und man fragt sich am Ende, ob der Autor eigentlich lieber einen Geländewagen oder ein Cargobike hätte. Mir geht es wie einem Kommentarschreiber auf meiner Facebook-Seite:

Ich habe auch beim dritten Mal Lesen nicht raus, was er will …“

Unerreicht blieb 2017 das Meisterwerk Hipster-Eltern mit Lastenrädern: Hört bitte auf, eure Kinder in Schubkarren zu transportieren. Es erschien im Juni 2016 auf Focus Online:

Sie schwanken wie Schiffe auf stürmischer See. Ihre Höchstgeschwindigkeit ist fünf km/h. Sie blockieren Gehwege. Und verstopfen Radwege. Trotzdem erfreuen sie sich erstaunlicher Beliebtheit: Lastenräder. Früher wurden damit Säcke transportiert. Heute Kinder. Warum nur?

Ja warum nur? Weil Alternativen zum Cargobike den Hipstern „unpraktischer und weniger stylish“ vorkommen weiß die Autorin zu berichten. Interessant! Also sind Cargobikes doch praktisch und stylisch? Aber fünf km/h mit Schubkarre – ist das wirklich was für stylische Hipster? Und wer sind diese üblen Hipster überhaupt? Ein Beitrag von ZEITjUNG erklärt:

Die „Hipster-Karte“ wird immer dann ausgespielt, wenn es um eine Gruppe junger Menschen geht, die anders ist als der Rest. […] Es ist der Neid, der uns dazu bringt, andere so zu nennen. Wir sind neidisch auf den Mut dieser Menschen. Sie zeigen uns in persona unser Unvermögen. Das Unvermögen, Risiken einzugehen und in der Gesellschaft etwas Neues zu wagen. Sie entwickeln neue Trends, probieren sich aus und scheißen auf die Meinung anderer. 

Wechsel ins Ressort Wirtschaftsverkehr

Hier gab es 2017 deutlich mehr Cargobike-Kritiker. Angefangen bei inzwischen ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrinth. Im Mai mahnte er auf der nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik laut Fachzeitschrift Logistra,

man solle sich auf die bisherige Stärke der Logistik besinnen und nicht „zu sehr auf die Kraft von Rikschas und Lastenrädern setzen, wie das Teile der Politik tun“.

BMVI-Staatssekretärin Dorothee Bär

Ob Dobrinth damit auch sein eigenes Ministerium meinte ist nicht überliefert. Das Bundesverkehrsministerium hatte Ende 2015 die Förderung von Cargolbikes in den Aktionsplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung aufgenommen und 2016 eine Studie zum Potential von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr vorgestellt.

Ganz besonderes Engagement bei der Cargobike-Kritik zeigte die Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg. Anlass war der Koalitionsvertrag des neuen rotrotgrünen Berliner Senats:

Die Koalition wird ein neues Konzept für den Wirtschaftsverkehr (Citylogistikkonzept) erarbeiten. Innerstädtische Transporte sollen nach Möglichkeit gebündelt und auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden. Dazu gehört die Entwicklung von »Urban Hubs« und die Belieferung auf der »letzten Meile« mit Lastenfahrrädern, die schienenseitige Erschließung geeigneter Gewerbe- und innerstädtischer Logistikstandorte sowie die Nutzung der Wasserwege für die Belieferung der Innenstadt.“

Wenn das alles umgesetzt wird, ja was sollen die Mitgliedsunternehmen der Fuhrgewerbe-Innung denn dann noch mit Ihren schönen LKW anfangen? Die Verteidigungsstrategie der Fuhrgewerbe-Innung: Erstmal das Thema Cargobikes isolieren und deren Transportkapazität lächerlich machen. Also organisierte sich der Verband ein paar Cargobikes und drehte ein elfminütiges Video mit ein paar lustigen Cargobike-Szenen (ab Minute 6:12) und abschreckenden Rechenbeispielen. Die im Koalitionsvertrag genannten »Urban Hubs« – eine wesentliche Voraussetzung für das Zustellen großer Mengen kleinteiliger Sendungen per Cargobike – kommen im Video ebenso wenig vor wie die Nutzung von Gleisanlagen und Wasserwegen für die Belieferung der Innenstadt. Kurz nach Veröffentlichung von Video und Pressemitteilung am 29. September nahm der Verband das Video wieder aus dem Netz, Es dauerte über zwei Wochen bis das Video in neuer Version hochgeladen wurde. Nun sind die Logos eines öffentlich geförderten Cargobike-Projekts auf eingesetzten Cargobikes unkenntlich gemacht (siehe ab Minute 6:12).

Thermenchallenge in Österreich und Deutschland

Die Wirtschaftskammer Wien kritisierte im Januar per Pressemitteilung die angekündigte Cargobike-Förderung der Stadt Wien:

Auch für Maria Smodics-Neumann, Obfrau der Sparte Gewerbe und Handwerk in der Wirtschaftskammer Wien, gehen Transportfahrräder am Thema vorbei. Handwerksbetriebe werden durch die Parkraumbewirtschaftung und Anrainerzonen in ihrem Lieferverkehr laufend behindert. „Was wir brauchen, sind keine Fahrräder, sondern eigene Lieferzonen, Wirtschaftsverkehrsspuren und praxisnahe Ausnahmeregelungen bei Kurzparkzonen und Anrainerzonen“, sagt Smodics-Neumann. „Glaubt wirklich jemand, dass beispielsweise ein Installateur eine Gastherme mit dem Fahrrad liefern kann?“

„Nicht nur, dass wir das glauben – das können wir auch beweisen!“, verkündete die Radlobby Österreich und lieferte gleich zwei Gasthermen à 50 Kilogramm per Cargobike zur Wirtschaftskammer Wien. Hier das Video.

Das Social Media Team der Wirtschaftskammer ruderte in einem Facebook-Kommentar zurück:

Hoffentlich ist Ihnen aber klar, dass es unserer Spartenobfrau weniger um die wortwörtliche Frage ging, ob man mit einem Lastenrad zwei Thermen transportieren kann, als vielmehr um die allgemeine Frage, inwieweit Verkehrspolitik auch auf die Notwendigkeiten des Wirtschaftsverkehrs Rücksicht nimmt.

Am Zentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH) ist die Wiener Thermenchellenge wahrscheinlich vorbeigegangen. Denn am 18. Oktober verkündete der Verband auf Twitter und Facebook das „Zitat der Woche“ seines Präsidenten Hans-Peter Wollselfer:

Es wird auch in Zukunft nicht möglich sein, Heizkessel auf dem Fahrrad oder in der U-Bahn zu transportieren.

In zahlreichen Social Media-Kommentaren erhielt der ZDH Aufklärung über Transportkapazitäten von Cargobikes.

Übrigens war auch die Wiener Thermenchallenge nicht die erste ihrer Art. Bereits im Mai 2015 hatte im Stadtrad von Hannover der FDP-Ratsherr und Klempner Wilfried Engelke laut Hannoverscher Allgemeine Zeitung gefragt: „Wie soll ich als Handwerker einen 40-Kilo-Heizkörper mit dem Rad ausliefern?“ Die Grüne Ratsfraktion machte es vor und verbreitete eine Pressemitteilung:

Um zu zeigen, dass es auch für HandwerkerInnen Alternativen zum Auto gibt, ließen die GRÜNEN symbolisch einen Heizkörper vom Fahrradkurierunternehmen „Radz Fatz“ zum Rathaus liefern.

Zur Verdeutlichung der Vorteile flexibler Verkehrsmittelwahl war mit Trockenausbaumeister Mark Kühne ein Handwerker bei der Aktion anwesend, der ein Lastenrad als Firmenfahrzeug nutzt: „Am ersten Tag bringe ich das Material mit einem Transporter auf die Baustelle. An den Folgetagen komme ich mit meinem Werkstattrad, auf dem ich alles Nötige unterbringen kann. So macht auch die Fahrt zur Arbeit Spaß.“

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