Ist die Fahrradstraße in Gefahr?

Ist die Fahrradstraße in Gefahr?

Ab Sommer gibt Sanierungsmaßnahmen am Österreichischen Platz. Da rostet der Stahl. Autos können dann nicht mehr von der Paulinenbrücke nach rechts über den Österreichischen Platz abbiegen.  

Sie sollen jeweils in den Sommerferien 2018/19/20 über die Tübinger Straße geleitet werden, und zwar zur Cottastraße und von der Fangelsbach in die Feinstraße. In der Bezirksbeiratssitzung am Dienstag vor zwei Wochen stellte die Stadt das Konzept für die Umleitungen vor. Ich war nicht nicht dort, denn ich war beim Radforum, das gleichzeitig stattfand. Die Stuttgarter Zeitung berichtet, der Verkehr solle auf der Paulinenbrücke nach rechts in die Marienstraße abgeleitet werden. Dann sollen die Autos die Silberburgstraße runter fahren und über die Tübinger Straße zur Cottastraße geleitet werden und dort auf die Hauptstätterstraße Richtung Heslacher Tunnel fahren. Außerdem wird die Sperre an der Feinstraße abgebaut.

Derzeitiger Planungsstand für Auto-Umleitungen,
so wie ich ihn verstanden habe
In der Stuttgarter Zeitung heißt es: "Die Poller in der Feinstraße, die mit der Fahrradpriorisierung auf der Tübinger Straße gesetzt wurden, kommen während der Bauzeit weg." Wer ins WGV-Parkhaus in der Feinstraße fahren wolle, werde von der Hauptstätter Straße in die Fangelsbachstaße und in die Tübinger Straße geführt und muss bis zur Feinstraße fahren. Dort steht aber nun die Sperre mit den Radschleusen. Die wird dann abgebaut, und die Autos biegen in die Feinstraße ab. In Gegenrichtung (vom Gerber Richtung Marienplatz) bleibe die Sperre bestehen.


Tübingerstr/Feinstr 2014
Das bringt, scheint mir, jede Menge Autoverkehr auf die Fahrradstraße zwischen Cottastraße und Feinstraße. 

Denn zu den Autofahrern, die zur WGV-Garage wollen, kommen noch alle hinzu, die derzeit über die Feinstraße zum Gerber fahren - darunter LkW -, zu den dortigen Parkplätzen zur Gerber-Garage oder die einfach nur auf Parkplatzsuche durch die Tübinger Straße vor zur Eberhardstraße fahren. All die fahren dann auf der Fahrradstraße durch den eben erst verkehrsberuhigten und fußgängefreundlich gestalteten Bereich.

Und jetzt schon ist der Abschnitt bis zur Cottastraße immer wieder von Autos verstopft, die die Silberburgstraße als Schleichweg benutzen, obgleich man dort nicht durchfahren darf. Autofahrer, die auf Ampelgrün warten, stehen quer vor der Ausfahrt der Radler aus der Tübinger Straße bei Dinkelacker. Radler schlingern um die Autos herum, die sich dort aufreihen. Das wird sicher nicht besser, wenn die Autos von der Paulinenbrücke über die Silberurgstraße auf die Fahrradstraße geleitet werden. 

Allerdings wird das jeweils nur in den Sommerferien stattfinden, wo insgesamt sowohl weniger Autos als auch Räder in Stuttgart unterwegs sind. Und entschieden ist noch gar nichts. Der Bezikrsbeirat Süd wird sich noch mal mit den Plänen befassen und dann erst entscheiden. Wenn das Ganze aber jeweils eine Sommerferienaktion ist, dann kann man sich auch fragen, ob man den Autoverkehr nicht anders leiten kann, als über die Fahrradstraße.


Ich hätte da zwei Vorschläge. 

Die Leute, die von Finanzamt her, also von der Paulinenbrücke zum Heslacher Tunnel wollen, könnte man auch  über die Marienstaße, Hohenstaufenstraße und den Marienplatz zum Tunnel leiten. Die Silberburgstraße müsste während der Phase eindeutig gesperrt werden für alle Autos, sonst wird sie als Schleichweg benutzt. Man könnte die Autos sogar noch weiter, nämlich über die Mörike-, Hohenzollernstraße und Schickardstraße bis zur Karl-Kloß-Staße lotsen, wo sie in den Heslacher Tunnel einfahren können (siehe Plan). Da das Ganze sich auf die Sommerferien beschränkt, werden hier Schulen am Weg auch nicht beeinträchtigt. Der Autoverkehr, der vom Bahnhof her kommt (und sonst über Theo und Paulinenbrücke fährt), könnte bereits durch den Planie-Tunnel auf die Hauptstätter Straße geleitet werden.

Und wie kommen die Leute zur WGV-Garageneinfahrt in der Feinstraße? Sie müssen, wenn sie von der Paulinenbrücke kommen, nach links auf die Hauptstätter Straße fahren und am Wilhelmsplatz einen U-Turn machen (den müssen Leute, die vom Heslacher Tunnel kommen, bei der jetzigen städtischen Lösung auch machen) und werden über die Christopfstraße oder über die Sophienstraße in die Gerberstraße geleitet und fahren über die Paulinenstraße zur Tübinger Straße, von wo sie in die Feinstraße abbiegen können (siehe Plan). Dieser kurze Abschnitt der Fahrradstraße zwischen Paulinenbrücke und Feinstraße ist ja jetzt schon für den Autoverkehr uneingeschränkt freigegeben. Auf der Gerberstraße und in der Paulinenstraße könnte man die Parkplätze während der Bauzeit einziehen. Das geht, das gab es schon mal. Und es ist ja nur für die Sommerferien.

Es würde der Fahrradstraße helfen. Sie wurde  erst 2016 eingereichtet und erst 2017 vom Probe- auf den Dauerbetrieb umgestellt. Der Radverkehr hat hier noch mal zugenommen. Immer schon waren hier Tausende Radler unterwegs. Der Bereich an der Kirche beim Karlsgymnasium wurde verkehrsberuhigt und fängt gerade an aufzublühen.

Und wir erinnern uns: Auch für die Autosperre an der Feinstraße haben wir lange gekämpft. Dann stand sie 2015, aber mit einem Stoppschild für Radfahrer, damit Autos freie Fahrt hatten. Wir haben demonstriert, das Stoppen geübt und eine Stoppschildparty gefeiert, bis eine Verkehrszählung ergab, dass so viele Radler auf der Tübinger Straße unterwegs sind, und so wenige Autos auf der Feinstraße, dass die Radler Vorrang bekommen müssen. Welch ein Jubel! Und dann endlich, nach zehn Jahren argumentieren und radfahren, wurde die Tübinger Straße zur Fahrradstraße. Noch nicht perfekt, aber besser als vorher. Noch fahren zu viele Autofahrer, die sie als Schleichweg benutzen. Zaghaft dachten wir sogar über Verbesserungen für Radfahrende nach.

Ich finde: Eine Baustelle darf nicht für drei Jahre zerstören, was uns so viel Zeit und Kraft gekostet hat, damit wir des bekommen: die Fahrradstraße Tübinger Straße. Wir wollen sie behalten. Eine Fahrradstraße haben wir bereits verloren, nämlich die Münzstraße, noch eine wollen wir nicht hergeben. Wir wollen den Status der Tübinger Straße nicht auf 2014 zurückdrehen, nur weil man Autofahrenden keine Umwege zumuten will.

Und noch eine Nachbemerkung: Kommentare sind wie immer erwünscht, aber bitte bleiben wir maßvoll und konstruktiv. Das schöne ist ja, dass wir alle gerade erst anfangen zu diskutieren und abzuwägen. Noch ist nichts entschieden.



Jedes Auto braucht im Grunde drei Parkplätze

Jedes Auto braucht im Grunde drei Parkplätze

In Stuttgart gibt es anders als in anderen Ständen kein Gentleman-Agreement mit Autofahrern. Gehwegparken ist nicht erlaubt

Allerdings wird es auch nicht flächendeckend verfolgt, sondern nur schwerpunktmäßig geahndet. Deshalb entsteht mittlerweile vielerorts und bei vielen Menschen der Eindruck, die Stadt toleriere das Gehwegparken. Es häufen sich die Beschwerden, die auch vehement in Bezirksbeiräten vorgetragen werden. Immer mehr fragen sich, ob das noch so geht und was es uns alle kostet.

Die Krux ist nämlich: Wer ein Auto hat, braucht einen Parkplatz daheim, einen bei der Arbeit und einen, wo er einkauft. Nicht immer gleichzeitig, aber zu einem Prozentsatz. Und er erzeugt damit einen enormen Suchverkehr. Beides kostet die ganze Gesellschaft viel Geld, für das die Autofahrer nicht aufkommen.

Motorräder und Mopeds dürfen übrigens auch nicht auf Gehwegen abgestellt werden. Weder an Hausänden entlang, noch in Radabstellanlagen. Mopeds und Motorräder dürfen natürlich auch nicht auf Radwegen fahren, gerade auch dort nicht, wo die Durchfahrt für Autos gesperrt ist. Das scheint von der Polizei allerdings toleriert zu werden, vor allem in der Innenstadt und in Parknot-Vierteln wie dem Süden, Osten oder Westen. Dort nehmen Motorräder und Mopeds  den Radfahrern den spärlichen Platz in Radabstellanlagen weg. Der Verdrängungsdruck geht eindeutig von motorisiertem Blech übers Fahrrad zum Fußgänger. Fahrräder dürfen zwar auf Gehwegen stehen, wenn sie Fußgängern genügend Platz lassen, aber das macht eben auch den Fußgänger zum Untersten in der Platz-Hackordnung.

Fußgänger und Kinder werden auf Gehwegen von Blech bedrängt. 
Auf dem Foto oben sieht man den Fußgänger auf der Fahrbahn gehen und acht Autos auf dem Gehweg parken (Mühlrain). Das kann's nicht sein. Es führt nämlich dazu, dass Eltern sich nicht trauen, ihre Kinder alleine auf den Weg zum Kindergarten oder zu Schule zu schicken, weder zu Fuß noch mit Fahrrädern. Sie packen sie dann lieber ins Auto und fahren sie dorthin. Und das ist eine Entwicklung, die Eltern selbst zunehmend unzufrieden macht. Kinder brauchen die Erfahrung, ganz allein einen Weg machen zu können. Dafür brauchen sie Gehwege. Dafür sind Gehwege auch da.

Eckenparken, kein Durchkommen für Kind auf Fahrrad
mit Begleitung oder für einen Rollstuhlfahrer.
Aus gutem Grund ist auch das Halten und Parken auf Gehwegecken verboten. Autos sind riesig hoch für Kinder, sie können nicht über sie hinwegschauen, sie müssen sich hinter ihnen guckend vortasten. Menschen Kinderwagen, Rolatoren oder in Rollstühlen kommen dann auch nicht mehr durch. Zugeparkte Gehwege und Gehwegecken haben wir in Wohngebieten zwischen 18 und 9 Uhr regelmäßig. Eine Einpack-Aktion von Eckenparkern hat kurz vor Weihnachten ein riesiges Medienecho erzeugt, aber nicht viel geändert.

Wir alle sehen die Parkplatznot der Autofahrer. 
Aber darf die Not der einen, die anderen in Not bringen? Dieses lockere "Was ist denn, du kommst doch vorbei?" klingt ungemein rücksichtslos in den Ohren einer Person, die am Rolator geht, weil sie wirklich unsicher auf den Beinen ist. Da wird ein hoher Bordstein zu einem echten Hindernis, über das sie den Rolator keineswegs locker mal runter und wieder hinauf hebt. Auch gehen Menschen mit Rolatoren langsam auf der Fahrbahn an auf dem Gehweg geparkten Autos vorbei, sie sein also sehr lange ein Hindernis für den Autoverkehr. Ein Rollstuhlfahrer schafft solche Bordsteine alleine nur selten. Sonst kann er ohne Begleitung das Haus nicht verlassen, sich im eigenen Viertel nicht draußen mit Leuten treffen. Wollen wir das wirklich so haben?
Mühlrain
Zum Beispiel im Mühlrain, der sich außerhalb der Parkraummanagement-Zone befindet, werden regelmäßig gerne auch übers Wochenende Fahrzeuge von außerhalb abgestellt, weil man hier nichts bezahlen muss. Sie reihen sich oft zu viert oder zu fünft auf dem Gehweg und zwar ganz dicht an Hecken und Zäunen. Hier ist absolut kein Durchkommen. An dieser Straße, auf dieser Gehwegseite befindet sich ein Zugang zu einem Kindergarten. Der ist so für Fußgänger nicht brauchbar.

Und ja: Es ist verboten auf Gehwegen Fahrrad zu fahren! Aber das ist heute nicht das Thema. Das kommt wann anders wieder mal dran.

Ein Autobesitzer braucht nicht nur einen, sondern drei Parkplätze.
Und zwar einen vorm Haus, einen am Arbeitsplatz und einen dort, wo er/sie einkauft (siehe: "Die größte Ineffizienz des privaten Pkw-Besitzes"). Auf einem oder mehreren dieser drei Parkplätze steht das Auto dann 23 Stunden am Tag herum. Sind die Betriebsparkplätze nachts leer, dann hat der Arbeitnehmer dort einen 24-Stunden-Paekplatz für sich. 9 Stunden steht das Autos dann nicht vor der Haustür. Dieser Parkplatz kann zwar anders genutzt werden, steht aber in Wohnviertel auch einfach leer. Zum Einkaufen braucht der Autobesitzer ein bis drei Stunden zwei bis vier mal die Woche auch einen Parkplatz. Während er in der Tiefgarage oder am Straßenrand parkt, steht sein Firmenparkplatz leer oder wird, wenn es gut läuft, von Schichtarbeiter/innen genutzt. Der Parkplatz vorm Haus steht vielleicht auch leer. Auch wenn ein Autofahrer nie alle drei Parkplätze gleichzeitig braucht, so erwartet er von der Stadt dennoch, dass mehr Parklätze für ihn vorgehalten werden, als nur der vor seiner Haustür oder in seiner Straße. Sein Straßenraum braucht so viele Parkplätze, dass nachts alle dort parken können, die da wohnen, also mehr als tagsüber benötigt werden. Ich würde mal sagen, so 1,5 bis 2 Parkplätze blockiert ein einzelner Autobesitzer immer, vor allem, wenn sie leer stehen, wenn es nicht dort steht.

Nicht nur Straßenraum, auch Parkraum ist sehr teuer, und zwar nicht so sehr für Autobesitzer, sondern vielmehr für die Stadt, also für uns Steuerzahler/innen. Nur 23 Prozent der Kosten wird durch Parkgebühren ausgeglichen, 77 Prozent der Kosten trägt die öffentliche Hand, also wir alle. Das bezahlen auch Menschen, die kein Auto haben (Quelle*) und ihr Geld für den Öffentlichen Nahverkehr ausgeben. Fürs Parken müssten man Autofahrern deshalb eigentlich 27 Euro pro Tag berechnen, so der Mobilitätsforscher Andreas Knie in einem Zeitartikel. (Zu den Kosten mehr, siehe unten.) Das wären rund 9.500 Euro pro Jahr.

Praktisch haben Autofahrer den Straßenrand für sich privatisiert. Vor allem in Wohngebieten, wo Autos oft auch noch völlig kostenlos oder wie in Stuttgart für kaum 40 Euro im Jahr stehen. Manche haben Garagen, das ist lobenswert. Bei manchen stehen in der Garage aber inzwischen die Fahrräder und das Auto steht draußen (ist als Zweckentfremdung einer Garage verboten).
Fotomontage: Platz für 12 Fahrräder. 
Auf einen Autoparkplatz passen 12 bis 14 Fahrräder oder eine abschließbare Fahrradbox für acht Fahrräder oder ein Tisch mit Stühlen für mindestens sechs Personen, eine Gruppe von fünfzehn Menschen oder ein Baum mit Tulpenbeet. Um so brisanter wird die Frage, ob man es hinnehmen darf, dass inzwischen auch noch der Gehweg als Parkplatz vom Autobesitzer privatisiert und den Fußgängern entzogen wird.
Etwa 70 bis 80 Prozent des Straßenraums wird ohnehin schon vom Autoverkehr belegt, circa 30 Prozent gehört den Fußgängern und eta 3 Prozent den Radfahrenden (Quelle **) Stehen die Autos auch noch auf Geh- und Radwegen, verlieren die Nicht-Motorisierten weiteren Raum.

Und er größte Nachteil öffentlicher Parkplatze am Straßenrand: Wenn es Parkplätze gibt, werden auch Parkplätze gesucht. Der Parkplatzsuchverkehr macht in Innenstädten etwa sein Drittel des Verkehrs aus, auch in Wohngebieten nimmt er zu. Die Stuttgarter APCOA-Groop hat errechnet, dass in einem einzigen Stadtviertel die Autofahrer auf Parkplatzsuche in einem Jahr streckenmäßig 14 Mal die Welt umrunden (siehe: Parkplatzsuche - der unterschätzte Verkehr).

Parkplätze kosten die Allgemeinheit sehr viel Geld.
Denn Parkplätze erzeugen zusätzlichen Autoverkehr, und jeder mit dem Auto gefahrene Kilometer richtet Schaden an, nicht nur auf Straßen, sondern auch an der Gesundheit der Einwohner, die wir alle bezahlen müssen. Der US-Verkehrwissenschaftler Donald Shoup(***) hat das für die Parkplätze errechnet, die an der Uni von Los Angeles zur Verfügung gestellt werden. Seiner Rechnung zufolge erzeugt jeder Parkplatz neue Wege von 82 x 15 km, was pro Monat 1.179 mehr gefahrener Kilometer bedeutet. Denn Parkplätze verleiten zum Autofahren. Die Kosten pro Kilometer Autofahrt werden immer wieder berechnet, zum Beispiel hier. Staus kosten Geld und Emissionen kosten auch Geld. Shoups Berechnungen zufolge kostet jeder Parkplatz die Gesellschaft 224 Euro pro Monat (Gesundheitskosten und wirtschaftliche Verluste durch Stau).) In Kopenhagen errechnet man sogar noch mehr Kosten, weil dort Folgekosten mit eingerechnet werden, die durch Unfälle, Luftverschmutzung, Klimawandel, Lärm und Schutzbauten entstehen. Demnach kostet jeder gefahrene Autokilometer die dänische Gesellschaft 15 Cent, in der Rushhour sogar 27 Cent. Ein Radfahrender verringert dagegen die Kosten pro geradeltem Kilometer um 16 Cent. (****) Diese Rechnungen macht das Blog Bremenize auf und folgert zusammengefasst: Wenn in Bremen 7 Millionen Kilometer pro Tag mit dem Auto gefahren werden und ein Drittel dieser Kilometer mit dem Fahrrad gefahren würden, dann hätte die Gesellschaft einen finanziellen Vorteil von netto mehr als 1,4 Millionen Euro pro Tag, also rund 500 Millionen im Jahr. Erster Schritt dorthin: Parkplätze in der Innenstadt drastisch reduzieren. (Bremen hat 552.000 Einwohner, Stuttgart 612.000.), den Öffentlichen Nahverkehr ausbauen und schöne Radwege schaffen.

Marktstraße an einem Samstag vor Weihnachten
Je dicker das Autos, desto eher falsch geparkt. 
Das hat sogar Auto-Bild 2015 festgestellt und über eine Studie berichtet. Demnach wurden über die App Wegegeld 7000 Meldungen von Falschparkern an die Behörden ausgewertet, jeweils bezogen auf ihre Zulassungen in Deutschland. An der Spitze der Falschparker stehen Land Rover und Jaguar, gefolgt Porsche. Dass der Smart schon an vierter Stelle kommt, hängt vermutlich damit zusammen, dass er auch viel von Sozialdienstlern gefahren wird, die öfter in Parkplatznot sind und nicht weit zum Kunden laufen wollen. Danach kommen, Volvo, Peugeot, Mercedes, BMW, Renault und Audi. Am seltensten wurde Suzuki, zusammen mit Hyundai und Mazda, mit Parkverstößen gemeldet.  Da es mehr VW, Mercedes oder Opel gibt, zeigen die absoluten Zahlen ein anderes Bild. Da machen VW, Mercedes und Audi zwanzig Prozent der Falschparker aus, die den Ordnungsämtern gemeldet wurden, übrigens, weil es ein besonders unverschämtes Parken auf Gehwegen war. 37 % der Meldungen bezog sich aufs Gehwegparken, 12 % auf blockierte Ausfahren, 11 % auf Behinderung von Radfahrern und 10 % aufs Stehen im Halteverbot.
Reinsburgstr. Sicherheitsstreifen für Ausparker.
Das ist kein Fahrradstreifen! 
Vom Parkverkehr geht eine hohe Gefahr aus.
Beim Rangieren gibt es oft Unfälle. Und die platzsparende Parkplätze senkrecht zur Fahrbahn sind die gefährlichsten. Beim rückwärts Ausparken erwischt es immer wieder auch Radfahrer oder Fußgänger, weil die Autofahrenden - besonders bei großen Fahrzeugen - die Umsicht nicht haben, nicht sehen, was hinter dem Heck ist. Der ausparkende Verkehr stellt immer eine Gefahr dar, die sich hier potenziert. Zum Glück geht es selten so entsetzlich aus wie bei diesem Unfall. Riskant ist immer, wenn irgendetwas sich quer zum Längsverkehr (egal, ob Fußgänger, Radfahrer andere Autos) bewegt. Das gilt auch für aufgestoßene Autotüren kurz nach dem Einparken, die in den Radweg, Radstreifen oder die Fahrspur des Radlers hineinragt. Dooring-Unfälle gehören zu denen, die für Radfahrende meist schwer verlaufen und immer wieder auch tödlich enden.


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Quellen:
*Jahresbericht des Parkhausbetreibers Q-Park 2010, aus: bouwfonds Reim: Geld in Parkhäusern „parken“, S. 5
** (zitiert aus: "Die Privatisierung des öffentlichen Raums durch parkende KfZ: "Apel verweist darauf, dass in älteren, dichter bebauten Stadteilen häufig 70 bis 80 % des Straßenraumes von Autos in Anspruch genommen würden; hinzu kämen fü r Parkmöglichkeiten noch einmal 10 bis 30 % der Baugrundstücke [vgl. Apel 2012: 111]. Von öffentlicher Seite fehlen exakte Zahlen zur anteiligen Flächenwidmung im Straßenraum gänzlich. Stößenreuther veröffentlichte entsprechende Ergebnisse für Berlin, die auf tatsächlichen Vermessungen von Straßenquerschnitten beruhen und nach seiner eigenen Aussage statistisch belastbar seien [vgl. Stößenreuther 2014: 7]. Demnach seien in Berlin 58 % der Straßenflächen für den Kfz - (nur Fahrspuren: 39 %), 33 % für den Fuß - und 3 % für den Radverkehr eingerichtet; es verblieben 6 % sonstige Flächen [vgl. ebd.: 7 ff.]. Für parkende Kfz allein würden in Berlin 19 % des öffentlichen Straßenraumes bereitgestellt [vgl. ebd.: 8]."
***Donald Shoup: The High Cost of Free Parking, Chicago/Washington 2011.
****COWI: Economic Evaluation of Cycle Projects, Dezember 2009, S. 5f oder Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag – metode og cases, Januar 2009, S. 13ff.

Ein Überblick über Studien zu den Kosten des Autoverkehrs gibt es hier.
Radfahren ist …

Radfahren ist …

Argumemente gegen Radfahren gibt es viele, und sie sind alle unbegründet. Wir wissen das, aber wir werden immer wieder mit diesen Behauptungen konfrontiert. Und oft sind wir um eine Antwort verlegen. 

Da gibt es Abhilfe. Die Seite Cyclingfallacies hat 32 Vorurteile zusammengetragen und Antworten gegeben. Da wird mit solchen Mythen aufgeräumt wie, Radfahren sei gefährlich, man schwitze zu sehr, das Wetter passe nicht, es sei zu bergig oder Geschäftsinhaber seien auf Autokunden angewiesen. Ich berichte immer wieder über die einzelnen Themen und versuche, die Vorurteile zu entkräften. Aber an den Kommentaren vor allem auf meiner Facebookseite sehe ich, dass man es nicht oft genug sagen kann. Hier noch mal der Link zu einer wunderschönen Verbildlichung. Da kann man in Ruhe gute Antworten finden. Zum Beispiel:

Quelle Cyclingfallacies

  • Radfahren bringt einen zu sehr in Schwitzen. Stimmt, aber nur, wenn die Radfinfrastruktur schlecht ist. Dann nämlich bekommen die Radler den steilen Umweg oder sie müssen ständig an Ampeln halten und kraftraubend wieder starten. Oder sie versuchen die Grüne Welle für Autos zu erwischen und fahren zu schnell zur nächsten Ampel. In Dänemark oder den Niederlanden kann man dagegen auf guten Radwegen im eigenen Tempo fahren, gemütlich oder schnell. Übrigens gibt es auch Pedelecs - ergänze ich hier - die die Radfahrt zur Arbeit zu einer gemütlichen Angelegenheit machen. 
  • Oder: Radwege sind gefährlich. Stimmt, Radwege sind in vielen Ländern unsicher. Aber sie müssen halt richtig gestaltet werden, damit sie sicher sind, begründet Cyclingfallacies sein Nein. 
  • Oder: Radler bringen Fußgänger in Gefahr. Gehwegradler sind ärgerlich, so lautet die Antwort, und sie sind eine Folge schlechter Radpolitik. Allerdings wird die Gefahr, die von Radfahrenden für Fußgänger ausgeht, übertrieben. Die größere Gefahr geht von Autofahrern aus, die über Gehwege fahren oder zu dicht am Rand von Gehwegen. 
  • Sehr beliebt auch bei meinen Kommentatoren: Radfahrer bezahlen nicht für Straßen. Das stimmt nicht mal ansatzweise. Zum einen weil viele Radler auch Autos besitzen und KfZ-Steuern zahlen, vor allem aber, weil in Deutschland die Verkehrsinfrastruktur über Einkommenssteuer, Mehrwertsteuer und viele andere Steuerarten finanziert wird, also von uns allen gemeinsam. Die kümmerliche KfZ-Steuer würde dafür nie und nimmer reichen. Radwege gehören zum Straßenverkehr, den wir uns gönnen. Niemand erwartet schließlich von Fußgängern, dass sie über Fußwegsteuern ihr Gehwege selber finanzieren. 
  • Und der schönste Mythos: Wenn wir alle nur ein bisschen mehr Respekt voreinander hätten, dann gäbe es keine Probleme. Ein Aufruf, den es seit mehr als hundert Jahren gibt, und der nicht wirkt, so Cyclingfallacies' Antwort. Gäbe es diese Rücksicht der Autofahrenden, so würden Autos trotzdem Lärm und Luftverschmutzung verursachen und viel zu viel Platz verbrauchen. Außerdem steckten die Radler dann an jeder Ampel im Autostau. Deshalb sollte es eine Radinfrastrktur geben, die Radler vom Autostau fern hält und ihnen ein rasches Fortkommen auf eigenen sicheren Wegen ermöglicht. 
  • Lösen Elektroautos wirklich unser Verkehrsproblem? Nein: Staus und Krankeheiten durch Bewegungsmangel gibt es trotzdem. 
  • Aber wir sind halt keine Holländer und Dänen! Denen liegt das Radfahren im Blut. Nein, so die Antwort: In Dänemark und den Niederlanden besitzen auch viele Leute Autos. Und nicht alle fahren Fahrrad. Radfahren steckt niemandem in den Genen. Das sieht man daran, dass Zugezogene, also Ausländer in Dänemark und den Niederlanden viel mehr Rad fahren als in ihren Herkunftsländern. Es liegt daran, dass sie eine gute Radinfrastruktur vorfinden und es bequemer ist, Rad zu fahren als mit dem Auto zu fahren. 

Der Radweg Holzstraße funktioniert immer noch nicht

Der Radweg Holzstraße funktioniert immer noch nicht

Es ist halt immer noch nicht gut mit dem Radweg auf der Holzstraße. Die Fläche wird von Autos beherrscht, nicht von Fußgängern und Radfahrern. 

An einem Samstag halb zwei stand ich dann mal staunend da. Die Dorotheen-Tiefgarage wird gut angenommen von den Autofahrern. Es gab Stau bei der Einfahrt. Die Autos standen entweder auf der Fußgängerfläche und die Leute mussten über den Radweg um sie herum gehen, oder sie standen auf dem Radweg und die Radfahrer mussten durch den Fußgängerbereich um sie herum fahren. Beides ist nach der StVO verboten. Radfahrende dürfen ihren Radweg nicht verlassen. Im Fußgängerbereich dürfen sie nicht fahren. Sie müssten theoretisch absteigen und um das Auto-Hindernis herumschieben. Auch Fußgänger haben auf einem Radweg nichts zu suchen. (Autos natürlich auch nichts.) Das ist alles sehr schlecht.

Dass der Radweg Holzstraße nicht funktioniert und keinen Radverkehr anlockt, ist deshalb besonders ärgerliche, weil wir eine Fahrradstraße dafür haben hergeben müssen, nämlich die Münzstraße. Jetzt soll eigentlich alles hier lang radeln. Tut es aber nicht, weil sich hier die Ärgernisse häufen.

Im Grunde  geht es hier nicht anders. Denn auf der Holzstraße fährt ein Bus. Der wird übrigens an so einem Samstagmittag von den Autos, die in die Tiefgarage einfahren, auch massiv behindert. Entweder stauen sich die Autos über seine Spur hinweg, oder Autofahrer biegen vor der Bussschnauze ein. Ich habe beobachtet (leider nicht fotografiert), wie ein Busfahrer im Start abrupt bremsen musste, weil ein Auto vor ihm von der zweiten Spur in die Einfahrt zu Tiefgarage einbog.

Wenn nicht Samstagmittag ist, herrscht auf der Fläche in reger Anlieferverkehr. Auch wenn die Lieferfahrzeuge in die Breuninger-Anlieferung hineinfahren könnten, tun sie es nicht immer. Dieser Anlieferer machte seine Ladefläche auf dem Radweg runter und rauf ("Wo soll ich denn hin?", war sein Argument) fuhr dann aber anschließend über die Holzstraße in die Warenanahme von Breuninger hinein. Irgendwie rätselhaft. Oder spielte hier die reine Bequemlichkeit eine Rolle?









Natürlich wird auch noch geparkt, was die Platten und Flächen hergeben. Gerne ragen die Kühler oder Hecks der Falschparker in den Radweg hinein. Das war früher schon so und ist heute auch wieder so.

Die Stadtverwaltung hat mir auf meine Anfrage geantwortet, dass es nicht möglich sei, den Radweg auf eine Fahrspur der Holzstraße zu verlegen, weil da der Bus fährt und die Straße von der geplanten P-Linie (die um die City kreist und eine Anbindung an Cannstatt schafft) gebraucht wird. Der Bus brauche eine Spur. Sperren kann man die Holzstraße für den Autoverkehr ja nicht, weil die Tiefgarage nur über sie angefahren werden kann.

Allerdings werde geprüft, ob man Poller gegen Falschparker aufstellen könne. Und es werde geprüft, ob man das Toilettenhäuschen an der Dorotheenstraße versetzen kann. Es verstellt derzeit den Blick zwischen Radfahrendern und Autofahrern, die sich auf dem Radweg begegnen. Ich hoffe, die Prüfung geht zugunsten einer Handlung aus, die dazu führt, dass der Radweg Holzstraße von Autofahrern und Fußgängern wirklich respektiert wird, vor allem von PkW-Fahrern und Lieferanten.

Aber es gibt auch eine gute Nachricht! 
Die Ampelschaltung am Charlottenplatz zum Landtag rüber tatsächlich verändert werden. Derzeit muss man zwei bis drei mal Warten. Das geschieht im Zuge einer Anpassung an die geplante P-Buslienie. Nach den Informationen, die ich von Insidern bekommen habe, wird aber nur in einer Richtung eine einzügige Querung für Radler möglich sein, in die andere nicht (ich weiß nicht, welche). Mein Vorschlag daher: Schafft die Schwarzampel auf der Seite des Landtags ab, und macht einen Zebrastreifen dorthin. Da stehen Radler lange bei Rot, obgleich gar kein Auto kommt. Abbiegende Autofahrer müssen immer den Vorrang von Fußgängern und Radfahrern beachten. Zur Not muss man die Kurve so gestalten, dass Autos da nicht so hineinschießen können.


Bei Nacht und Nebel …

Bei Nacht und Nebel …

... fahren manche Radler ohne Licht und viele Autofahrer deutlich schneller als tagsüber. Vermutlich fahren auch Radler nachts schneller. 

In einer Nacht begegnen mir unter zwanzig bis dreißig Radfahrenden etwa zwei bis drei ohne Licht. Mal abgesehen davon, dass das passieren kann, weil man verpeilt ist und sein Licht nicht eingeschaltet hat oder weil sich bei der Heimfahrt herausstellt, dass es nicht tut, so ist es doch ein Phänomen, das sich nicht recht verstehe. Auch als Radfahrende sehe ich Radler ohne Licht erst im letzten Moment.

Und nun gibt es eine faszinierende Studie aus der Schweiz, die belegt, dass Autofahrende bei Dunkelheit und Nebel viel schneller fahren als bei Sonne und klarer Sicht. 
Der Studie liegen Daten von 1,2 Millionen Autofahrten in Zürich zu Grunde. Es wurden Geschwindigkeiten gemessen, ohne dass die Autofahrenden das wussten und ohne dass sie von Bußgeldern bedroht waren. Sie fuhren, wie sie fahren, wenn sie sich unbeobachtet glauben. Demnach fahren Menschen, wenn es hell ist, im Mittel langsamer, und wenn es dunkel ist oder wegen Regens und Nebels schlechte Sicht herrscht, fahren sie schneller. Dabei wurden, so wie ich das verstanden habe, alle Besonderheiten von Tageszeiten (mehr Verkehr, weniger Verkehr, Trunkenheit, Freizeitverahlen etc.) herausgerechnet.

Es gibt noch keine Erklärung, warum das so ist, aber eine interessante Überlegung aus der Wahrnehmungsforlschung (Perzeptionsforschung): Bewegen sich Objekte in kontrastreicher Umgebung, also bei Helligkeit, an den Augen von Menschen vorbei, werden sie als schneller wahrgenommen, als wenn sie sich in verwaschener Umgebung, etwa bei Nebel, bewegen. Dann empfindet man sie als langsamer. Das heißt, dass wir im Dunkeln unsere Geschwindigkeit als geringer wahrnehmen und entsprechend beschleunigen. Das gilt übrigens nicht nur für Nachtfahrten, sondern auch an verregneten und nebligen Nachmittagen. Auch da wird schneller gefahren.

Viele mögen auch das Gefühl haben, dass sie bei schlechter Sicht nicht gesehen werden - ein sehr kindliches Verhalten -, weil sie selber schlechter sehen, und dass sie sozusagen unerkannt bei Nacht und Nebel verschwinden können. Das führt nicht nur dazu, dass man nachts leichter rote Ampeln überfährt, sondern dass man es auch noch schnell tut. Und plötzlich liegt ein Radfahrer auf der Straße. Und den lässt man auch noch liegen. Oder zwei Radfahrer krachen zusammen, weil einer ohne Licht fuhr, und das zu schnell und auch noch auf dem Gehweg.

Radler mit Licht
Für uns Radfahrende ist es wichtig zu wissen, dass Autofahrende bei schlechter Sicht schneller kommen und uns dabei schlechter sehen, als an schönen Sommertagen. Ich bin mittlerweile aus schlechter Erfahrung mit Beinaheunfällen tatsächlich nachts vorausschauender unterwegs und prüfe, ob ein Auto auch wirklich bei Rot hält oder beim Abbiegen guckt. Jetzt habe ich endlich eine Erklärung für mein Gefühl, dass es nachts für mich als Radlerin gefährlicher wird: Autofahrer sind nicht langsamer, sondern schneller unterwegs, weil sie schlechter sehen. Daran können wir Radler übrigens nichts ändern. Auch glitzernde Schutzwesten nützen da nichts.

Abhilfe könnte eine bessere Straßenbeleuchtung schaffen. Beispielsweise mit Smart-Lichtern, also solchen, die heller werden, wenn ein Auto vorbeifährt. Allerdings brauchen wir es nachts in den Städten nicht wirklich noch heller, als es schon ist. Vielleicht braucht man einfach mehr Geschwindigkeitskontrollen.

Wobei ich, ehe die Schimpftiraden auf Radler wieder losgehen, noch darauf hinweise: Radfahrten ohne Licht sind sehr viel seltener als nachts zu schnell fahrende Autofahrten. Erstens, weil mehr Autos unterwegs sind, und zweitens, weil gewissermaßen das fehlende Licht Autofahrer, die sich nicht kontrollieren, dazu verführt, zu schnell zu fahren.